Author / 酷樂(lè)汽車

為什么很多“特別硬”的車，反而越來(lái)越慢 ?

很多人第一次坐進(jìn)真正快的車，都會(huì)有一種天然的錯(cuò)覺(jué)。因?yàn)樵诖蠖鄶?shù)人的認(rèn)知里，車子硬就等于車很運(yùn)動(dòng)，車子越硬就等于性能越好，其實(shí)未必。

好的性能車，不一定很顛。甚至很多時(shí)候，比很多所謂“賽道化改裝車”更軟，尤其是在低速階段，這種反差會(huì)特別明顯。

很多人第一次坐進(jìn)真正開(kāi)發(fā)成熟的GT3賽車、紐北開(kāi)發(fā)車、拉力車，甚至一些原廠高性能原廠車時(shí)，都會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)很奇怪的事情：這些車在低速通過(guò)井蓋、接縫、減速帶時(shí)，并沒(méi)有那種“石頭底盤”的感覺(jué)。

懸掛會(huì)動(dòng)，車身會(huì)壓縮，甚至還能明顯感覺(jué)到輪胎在吃路面的細(xì)碎起伏。很多入門級(jí)的玩家習(xí)慣性以為的那種“梆硬”“一下不動(dòng)”“像焊死一樣”的運(yùn)動(dòng)感，反而不明顯。

尤其是一些真正針對(duì)紐北開(kāi)發(fā)的量產(chǎn)車，比如GT3 RS、AMG Black Series、BMW CSL這些真正的超高級(jí)性能車，它們?cè)诘退匐A段的初段壓縮甚至比很多民間“街道競(jìng)技版”絞牙更“軟”。

因?yàn)檫@些車從一開(kāi)始就不是為了主觀運(yùn)動(dòng)感而開(kāi)發(fā)，而是為了讓輪胎在高速狀態(tài)下持續(xù)工作。

講人話，就是為了讓車貼地。

我們也經(jīng)常說(shuō)，真的好的底盤，好開(kāi)的車，就是車子一直吸在地上。但真正開(kāi)始快起來(lái)之后，事情會(huì)突然變得完全不同。

連續(xù)高速變向，壓路肩，高速重剎，長(zhǎng)下坡壓縮，波浪路，高速S彎。這時(shí)候你會(huì)突然發(fā)現(xiàn)，那些真正快的車，輪胎像粘在地上一樣。車身會(huì)動(dòng)，懸掛也會(huì)壓縮，甚至側(cè)傾比很多人想象中更明顯，但輪胎很少真正離地。

方向盤不會(huì)突然變輕，車尾不會(huì)開(kāi)始亂跳，車輪不會(huì)在連續(xù)起伏里失去接地。

而很多看起來(lái)“特別硬”的改裝車，反而會(huì)在這種工況里開(kāi)始出現(xiàn)問(wèn)題。車會(huì)彈，輪胎會(huì)跳，方向會(huì)斷，車頭開(kāi)始推，車尾開(kāi)始漂。駕駛員開(kāi)始不斷修方向，左一把右一把。

尤其是在中國(guó)很多真實(shí)山路、賽道接縫、粗糙柏油、連續(xù)壓縮彎這些環(huán)境里，這種差距會(huì)被放得特別大。

記得一個(gè)Lotus車主改了Nitron后說(shuō)，車子硬吃路肩，方向都不帶動(dòng)一下，真的牛。

這時(shí)候問(wèn)題來(lái)了：為什么真正快的車，很多都沒(méi)那么硬？

因?yàn)楹芏嗳藦囊婚_(kāi)始，就把“支撐感”和“抓地力”搞反了。

中國(guó)改裝圈有一個(gè)非常典型的誤區(qū)：覺(jué)得車越硬，就越運(yùn)動(dòng)。這個(gè)邏輯其實(shí)很容易理解，因?yàn)椤坝病笔亲钊菀妆蝗烁兄臇|西。你換一套短彈簧，立刻就能感覺(jué)到變化。

車身點(diǎn)頭減少了，側(cè)傾減少了，方向盤變敏感了，身體能更直接感受到路面震動(dòng)，于是人會(huì)自然地產(chǎn)生一種心理反饋：“這車變快了?！倍疫@種“快感”在低速特別明顯，因?yàn)槿嗽诘退匐A段，對(duì)車身動(dòng)作會(huì)非常敏感。

于是很多改裝開(kāi)始不斷往這個(gè)方向走：更硬的彈簧、更短的行程、更大的預(yù)載荷、更早介入的緩沖限位塊、更大的低速阻尼、更低的車身、更高的側(cè)傾剛度。甚至很多低端絞牙，為了制造所謂“高級(jí)感”，會(huì)故意把低速阻尼做得特別重，因?yàn)檫@樣方向一打，車立刻就“站住了”。

硬就是運(yùn)動(dòng)，就是性能，這就開(kāi)始上當(dāng)了。

真正的問(wèn)題在于：這些東西很多時(shí)候控制的只是“車身動(dòng)作”。不是輪胎的接地，而真正決定速度的，讓車快的，是輪胎。

懸掛系統(tǒng)從來(lái)不是為了讓車身“不動(dòng)”而存在的，懸掛真正的任務(wù)，是讓輪胎持續(xù)接觸地面。真正重要的是輪胎接地一致性，而不是單純的車身剛度。

因?yàn)檩喬ゲ皇莿傮w，路面也不是絕對(duì)平面。真正高速狀態(tài)下，輪胎一直都在經(jīng)歷非常高頻的上下運(yùn)動(dòng)。尤其是在現(xiàn)實(shí)世界的路面里，粗糙柏油、接縫、坑洼、路肩、波浪路、壓縮彎，這些東西都會(huì)讓輪胎不斷發(fā)生高頻位移。

這時(shí)候如果懸掛過(guò)硬，輪胎反而會(huì)開(kāi)始失去接地。因?yàn)檩喬](méi)有足夠時(shí)間回到地面，于是很多人以為“支撐很好”的車，實(shí)際上輪胎已經(jīng)開(kāi)始跳了。很多低端“賽道版”絞牙，其實(shí)就是這個(gè)問(wèn)題。

平路很帥，爛路很慢，山路危險(xiǎn)的要死。

考慮一下，你在下坡有起伏的時(shí)候，車子忽然離地了，哪來(lái)的轉(zhuǎn)向和抓地？因?yàn)榇罅康投私g牙真正做的事情，并不是提升輪胎工作效率，而是強(qiáng)化駕駛員的“運(yùn)動(dòng)感知”，它們通常會(huì)把低速阻尼做得特別重。

所謂低速阻尼，并不是車速低，而是避震器活塞運(yùn)動(dòng)速度低，比如轉(zhuǎn)向、點(diǎn)頭、側(cè)傾這種相對(duì)慢速的車身動(dòng)作。低速阻尼一旦做大，駕駛員會(huì)立刻感覺(jué)車“有支撐”。

方向盤初段會(huì)更敏感，車身動(dòng)作會(huì)減少，人在心理上會(huì)覺(jué)得這臺(tái)車更“競(jìng)技”。但真正的問(wèn)題是，高速阻尼和高頻控制往往沒(méi)有同步提升。于是當(dāng)車輪開(kāi)始快速經(jīng)過(guò)接縫、連續(xù)起伏、路肩、粗糙柏油時(shí)，減震器已經(jīng)跟不上輪胎運(yùn)動(dòng)速度了。

這時(shí)候車就會(huì)開(kāi)始連續(xù)彈跳，輪胎離地，高頻震動(dòng)失控，轉(zhuǎn)向沒(méi)有連續(xù)。

很多人第一次真正理解“高級(jí)避震”，往往都是在開(kāi)過(guò)更成熟的減震器之后。因?yàn)檎嬲呒?jí)的減震器，最難的事情不是“做硬”，而是高頻控制。尤其是在粗糙路面狀態(tài)下，減震器必須允許輪胎快速運(yùn)動(dòng)，同時(shí)又不能讓車身完全失控。

這其實(shí)是一個(gè)非常困難的工程問(wèn)題。

Penske、Multimatic、?hlins、KW Competition這些真正做賽車避震的廠商，核心開(kāi)發(fā)重點(diǎn)很多時(shí)候都不是“更硬”，而是如何控制阻尼速度特性曲線，也就是不同速度區(qū)間下的阻尼變化邏輯。

因?yàn)楦咚贍顟B(tài)下，真正影響輪胎工作的，往往不是大動(dòng)作，而是高頻小振動(dòng)。很多人會(huì)把“避震硬”直接理解成“阻尼大”，但實(shí)際上彈簧和阻尼是兩個(gè)完全不同的系統(tǒng)。

彈簧決定的，是懸掛會(huì)不會(huì)壓縮；阻尼決定的，是壓縮和回彈的速度。

彈簧負(fù)責(zé)支撐重量，減震器負(fù)責(zé)控制運(yùn)動(dòng)速度。 這也是為什么很多車即便用了很硬的彈簧，依然會(huì)很難開(kāi)。因?yàn)槿绻枘峥刂撇缓?，彈簧?chǔ)存的能量會(huì)不斷反復(fù)釋放，輪胎就會(huì)持續(xù)上下震動(dòng)。

尤其是在連續(xù)起伏路面時(shí)，這種問(wèn)題會(huì)特別明顯。

輪胎會(huì)開(kāi)始亂跳，方向盤會(huì)不斷輕微回彈，駕駛員會(huì)感覺(jué)車“很緊張”，這也是為什么很多車開(kāi)起來(lái)感覺(jué)讓人很緊張的原因。很多人會(huì)誤以為這是“競(jìng)技感”，但實(shí)際上這很多時(shí)候只是車子動(dòng)態(tài)很奇怪。

試想一下，別人的車200km/h巡航穩(wěn)如老狗，你的車140km/h動(dòng)態(tài)非常多余，怎么能不心慌？

拉力車，是最能說(shuō)明這個(gè)問(wèn)題的東西，因?yàn)閃RC賽車看起來(lái)一點(diǎn)都不“硬”。甚至很多時(shí)候，會(huì)讓人覺(jué)得“太軟了”。尤其是在高速回放里，你會(huì)發(fā)現(xiàn)WRC賽車的懸掛動(dòng)作非?？鋸?。

大幅側(cè)傾、大幅壓縮‘’大幅回彈。跳躍落地時(shí)整個(gè)車身甚至?xí)黠@下蹲，很多中國(guó)玩家第一次看WRC，會(huì)下意識(shí)覺(jué)得：“這車怎么這么晃？”

但問(wèn)題在于，它們快得離譜。

因?yàn)槔愜噺膩?lái)不是在控制“車身”，而是在控制輪胎與地面的接觸時(shí)間。

WRC賽車真正核心的東西，其實(shí)是動(dòng)態(tài)接地率。尤其是在泥地、雪地以及混合沙地這種環(huán)境下，如果輪胎持續(xù)離地，四驅(qū)系統(tǒng)、動(dòng)力、空氣動(dòng)力學(xué)都會(huì)瞬間失去意義。

因?yàn)檩喬ジ緵](méi)在地上。

這也是為什么WRC賽車會(huì)擁有巨大的車輪行程，因?yàn)檎嬲咚贍顟B(tài)下，輪胎需要時(shí)間回到地面。尤其是在跳躍落地、粗糙路面以及高速連續(xù)波浪路這些工況里，懸掛真正需要控制的，是輪胎回到地面的速度，而不是單純控制車身姿態(tài)。

高頻輸入狀態(tài)下，真正困難的事情，是如何在高速振動(dòng)中維持輪胎載荷穩(wěn)定。這也是為什么很多“特別硬”的街車，在山路里反而跑不過(guò)原廠STI。因?yàn)镾TI的懸掛邏輯，從來(lái)都不是車身看起來(lái)毫無(wú)變化，而是盡可能保證輪胎持續(xù)貼地。

尤其是斯巴魯在Group A和WRC時(shí)代留下的大量底盤設(shè)定邏輯，其實(shí)一直都帶有很強(qiáng)的顛簸路面工程適配思維。包括長(zhǎng)行程、相對(duì)更軟的初段、允許輪胎持續(xù)工作這些東西，本質(zhì)上都是為了動(dòng)態(tài)抓地。

很多人真正開(kāi)始理解懸掛，往往就是從這里開(kāi)始的，真正快的車，很多時(shí)候不是最硬的車，而是輪胎最不容易離地的車。

說(shuō)白了，你車避震好，底盤數(shù)據(jù)好，最直觀的感受就是 ——

車一直黏在地上，軌道車一般牛掰。

真好開(kāi)。

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