本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習記者 田野 北京報道

從2026年5月1日起，國內汽車市場的7年期低息車貸正式成為歷史。

在今年的前四個月，為了在這場殘酷的價格戰(zhàn)中搶奪客戶，特斯拉、小米、理想等超過13家車企集體掀起了一場“金融戰(zhàn)”，推出了貸款期限長達7年的購車方案。這種“低月供”甚至“零利息”的金融產(chǎn)品，一度被市場視為刺激銷量的“重磅武器”。

然而，這股熱潮在進入4月下旬急轉直下。隨著車企營銷活動到期以及金融風控的收緊，各大品牌在一夜之間切換回了傳統(tǒng)的5年期甚至3年期方案。

業(yè)內人士認為，貸款期限的縮短，最直接的影響是消費者月供的抬升，對于很多原本預算緊繃的剛需族來說，現(xiàn)在買車，每個月可能要憑空多掏幾百甚至上千元。

7年超長貸全面下架，月供進入上漲通道

所謂的7年期車貸，從誕生到消亡，僅僅存在了大約3個月的時間。這場金融促銷的起點是2026年1月6日。當時，特斯拉中國率先宣布為旗下Model 3/Y/Y L等車型提供7年低息購車方案。這一舉措迅速打破了行業(yè)慣例，此前根據(jù)《汽車貸款管理辦法》，傳統(tǒng)的汽車消費貸款期限最長不得超過5年。

特斯拉出手后，市場迅速響應，在短短兩個月內，包括小米汽車、理想汽車、小鵬汽車、蔚來、嵐圖、吉利銀河等至少13家車企、超過20個品牌迅速跟進，推出了類似的超長期限低息方案。

這些方案打著“月供低至1字頭”的旗號，迅速占領了各大銷售門店的廣告位。例如，在當時的宣傳中，購買特斯拉Model 3首付7.99萬元，月供最低僅需1918元；小鵬汽車甚至喊出了全系月供低至1355元起的口號。

然而，這種看似普惠的金融政策，在2026年4月30日集中走到了終點?！度A夏時報》記者實地走訪證實，5月1日起，特斯拉、比亞迪、小米、蔚來等主流品牌的官網(wǎng)金融計算器已將最長貸款期限調整回60個月（即5年）。

以最早試水的特斯拉為例，其北京某直營店銷售人員向《華夏時報》記者表示：“7年期低息貸款4月30日之后就沒了，現(xiàn)在主推5年期免息和5年期低息?！蓖瑫r，小米汽車、理想汽車的官方頁面也同步下架了84期的選項。

這背后并非簡單的營銷策略調整，而是金融機構無法承受新能源汽車7年的貶值風險。對于銀行和融資租賃公司來說，汽車是典型的高貶值資產(chǎn)。一輛新車在7年后，其市場殘值往往極低。一旦貸款周期長達7年，在還款的后半段極大概率會出現(xiàn)“負資產(chǎn)”現(xiàn)象，即車輛賣掉的錢還不夠還剩下的貸款。

某銀行風控人士向《華夏時報》記者說道：“銀行現(xiàn)有的風控模型很難預測借款人7年內的收入波動，并且車輛屬于高貶值資產(chǎn)，7年后車輛本身極大可能不夠剩余還款，金融機構將面臨巨大的壞賬損失?！彼又f表示：“但是7年超長貸并不是銀行叫停的，只是車企的活動到期?！?/p>

而對于消費者而言，最直觀的感受是月供實實在在地漲了。雖然5年期方案通常伴隨著“0息”或更低的費率，但均攤到每個月的壓力明顯增大。根據(jù)一線門店的測算，同一款27萬元左右價位的車型，原本7年期月供可能在2000元—2500元區(qū)間，切換為5年期方案后，雖然免去了部分利息，但月供普遍上漲了500元至1000元。

例如，特斯拉Model Y此前7年期的低月供策略，現(xiàn)在已被5年期免息方案取代，但條件是首付比例提高至29%（7.99萬元），月供3194元。如果購車者拿不出高首付，選擇低首付17%，則5年期月供將達到3855元，且會產(chǎn)生少量利息。

汽車業(yè)轉向“硬實力”肉搏

7年期車貸的集中退潮，標志著汽車行業(yè)單純依靠“拉長杠桿”來刺激銷量的階段暫時告一段落。在5年期貸款方案的“新常態(tài)”下，無論是購車者還是整車廠，都需要面對更加現(xiàn)實的財務賬本。

從消費者層面看，雖然月供上漲看似是壞消息，但從客觀角度看，縮短貸款期限有助于保護消費者權益。在融資租賃模式下，部分7年期方案其實存在陷阱，車輛所有權并不屬于消費者，一旦中間出現(xiàn)斷供或糾紛，消費者可能車錢兩空。

此外，汽車作為快速迭代的消費品，特別是新能源車，技術更新極快。如果貸款周期長達7年，意味著消費者可能在車輛技術嚴重落后、車價大幅貶值的情況下，仍在為舊車還貸，這實際上鎖定了消費者置換新車的消費能力。回歸5年期，能讓消費者的負債周期與車輛的使用價值周期更匹配。

其次，從行業(yè)競爭格局來看，金融“補藥”斷供，將倒逼車企回歸產(chǎn)品力競爭?；仡?025年至2026年初，汽車市場的競爭已經(jīng)極度內卷，從年初的價格戰(zhàn)打到年中的金融戰(zhàn)，車企為了搶奪訂單，不得不進行真金白銀的貼息。這種模式長期來看，靠不可持續(xù)的貼息維持銷量增長，對車企的財報是一種侵蝕。

汽車行業(yè)分析師韓昊認為：“當金融政策的促銷效應減弱，行業(yè)的競爭重心將重新轉移回產(chǎn)品本身的性價比、技術領先性和售后服務等硬實力上?！?/p>

這種轉變其實已經(jīng)有跡可循。在取消7年期貸款的同時，各大車企迅速切換了策略。特斯拉力推5年免息，比亞迪、蔚來主推3年0息，小鵬等品牌則推出了2年0息與選裝抵扣券二選一的方案。這說明，車企并沒有放棄促銷，而是將補貼從拉長周期轉向了直接減息或現(xiàn)金權益。

再者，這一變化也反映出金融機構在汽車業(yè)“內卷”中的話語權回歸。過去的幾個月，車企為了銷量，促使金融機構放寬期限、降低利率，這在某種程度上導致了“劣幣驅逐良幣”。

由于擔憂7年期貸款的壞賬風險，部分銀行早在官方截止日之前就開始收緊風控，導致很多資質不夠硬的消費者根本無法獲批7年期貸款，所謂的低月供僅僅停留在廣告層面。

此次全面叫停，實際上是金融系統(tǒng)對風險的一次及時“排雷”，銀行重新將重心放在5年期主流產(chǎn)品上，有助于規(guī)范汽車金融市場的秩序，減少未來的潛在壞賬。

雖然失去了7年期的超低月供，但現(xiàn)在的市場并非沒有機會，5年期方案雖然月供略高，但往往伴隨著“0息”或“低息”，從總利息支出來看，其實比7年期方案更省錢。

以理想汽車某車型為例，銷售人員向《華夏時報》記者介紹到：“雖然7年月供低，但總利息比5年期方案多出1.6萬元左右。因此，如果你的現(xiàn)金流能夠覆蓋增加的月供，5年期甚至3年期的0息方案，總購車成本其實是降低的。”

韓昊分析認為：“對于行業(yè)而言，這是一次必要的降溫，促使車企的競爭焦點從‘誰能把杠桿做得更長’轉向‘誰能把產(chǎn)品做得更好’?！?/p>

責任編輯：李延安 主編：于建平