軟件愈發(fā)重要，傳統(tǒng) Tier 1 還能提供哪些不可替代的價(jià)值？

文丨林見瀾

中國汽車市場(chǎng)過去兩年的變化，對(duì)傳統(tǒng) Tier 1 并不友好。

智能輔助駕駛、智能座艙和 OTA 迭代正在成為新車競(jìng)爭(zhēng)的基礎(chǔ)配置。車企越來越愿意把軟件能力握在自己手里，科技公司也在進(jìn)入原本屬于零部件供應(yīng)商的領(lǐng)域。傳統(tǒng) Tier 1 曾經(jīng)最擅長的，是把制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、底盤、動(dòng)力系統(tǒng)等硬件穩(wěn)定交付給車企。但在智能化階段，它們需要回答一個(gè)新問題：如果車企要的是持續(xù)迭代的軟件體驗(yàn)，傳統(tǒng)供應(yīng)商還能提供哪些不可替代的價(jià)值？

這也是全球最大 Tier 1 博世在中國要回答的問題。

北京車展期間，博世智能出行集團(tuán)董事會(huì)成員、博世智能駕控全球總裁克里斯托夫·哈通（Christoph Hartung）與包括《晚點(diǎn) Auto》在內(nèi)的機(jī)構(gòu)有一場(chǎng)小范圍交流。他表示，博世在智能化時(shí)代的價(jià)值，仍然來自它長期積累的系統(tǒng)工程能力，只是這些能力要從傳統(tǒng)機(jī)械和電子控制，延伸到智能輔助駕駛、智能座艙、數(shù)據(jù)閉環(huán)和全球法規(guī)適配。

用跨域融合，把傳統(tǒng)硬件能力變成智能化優(yōu)勢(shì)

智能輔助駕駛不是一套軟件算法就能完成的功能。車輛最終要完成加減速、換道、超車、避障，軟件指令必須通過底盤、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等執(zhí)行系統(tǒng)才能落地。傳統(tǒng)意義上，汽車底盤更多是機(jī)械結(jié)構(gòu)的概念，未來則會(huì)向軟件控制的運(yùn)動(dòng)平臺(tái)轉(zhuǎn)變。

因此，算法和執(zhí)行部件之間的響應(yīng)速度、冗余設(shè)計(jì)和穩(wěn)定性等，都會(huì)影響輔助駕駛系統(tǒng)的用戶體驗(yàn)。

這正是博世希望強(qiáng)調(diào)的優(yōu)勢(shì)。

克里斯托夫·哈通認(rèn)為，只做軟件或只做硬件的供應(yīng)商，很難完整處理智能輔助駕駛的復(fù)雜系統(tǒng)問題。而博世在底盤控制、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)和能源管理等車輛執(zhí)行域有長期技術(shù)積累，知道一條控制指令從算法下達(dá)到車輛動(dòng)作之間，會(huì)經(jīng)過哪些環(huán)節(jié)，也知道這些環(huán)節(jié)的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)在哪里。

博世中國的本土研發(fā)團(tuán)隊(duì)將這些行業(yè) Know-how 融入 “一段式端到端” 高階智駕方案，并在多款車型上量產(chǎn)。該方案靈活支持多種感知硬件配置，兼容英偉達(dá)、地平線等智駕芯片，可為不同定位的車型提供合適的技術(shù)選擇。

從實(shí)際體驗(yàn)來看，在城中村、人車混流等復(fù)雜場(chǎng)景中，博世 “一段式端到端” 方案對(duì)多動(dòng)態(tài)目標(biāo)的反應(yīng)迅速，比如遇到突然出現(xiàn)的電動(dòng)車和行人時(shí)，系統(tǒng)會(huì)像經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)一樣，選擇平順繞行而非生硬剎車。在第一電動(dòng)網(wǎng)舉辦的智駕大賽中，該方案斬獲四連冠。

博世希望用統(tǒng)一的軟件框架支撐不同算力和硬件組合，實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦。按照博世的說法，這套系統(tǒng)會(huì)建立從影子模式到云端訓(xùn)練的完整數(shù)據(jù)閉環(huán)：在行駛過程中，車輛會(huì)持續(xù)采集暴雨、城中村、夜間無照明等極端場(chǎng)景數(shù)據(jù)，并通過云端訓(xùn)練不斷迭代優(yōu)化算法模型，使車輛功能可以通過 OTA 持續(xù)增強(qiáng)。

當(dāng)然，今天幾乎所有智駕供應(yīng)商也都在談數(shù)據(jù)閉環(huán)、持續(xù) OTA。博世需要證明的是，自己的優(yōu)勢(shì)不只在概念層面，而是在量產(chǎn)時(shí)能把算法、底盤、制動(dòng)和轉(zhuǎn)向真正打通，并穩(wěn)定交付給不同車企。

除了智能輔助駕駛，博世在智能座艙領(lǐng)域則主打生態(tài)開放與互補(bǔ)，不與其他供應(yīng)商零和博弈，而是提供兼具工程可行性與商業(yè)靈活性的方案，填補(bǔ)市場(chǎng)上的服務(wù)空白。

產(chǎn)品上，博世一方面以車為核心連接家庭和本地生活，支持用戶在車上用語音點(diǎn)餐、發(fā)送會(huì)議邀請(qǐng)、處理工作消息等；另一方面，博世通過軟硬件協(xié)同，充分發(fā)揮大算力芯片的性能，讓用戶在車?yán)镆部梢詴惩娲笮?3A 級(jí)游戲。

哈通說，博世的一大核心優(yōu)勢(shì)在于強(qiáng)大的量產(chǎn)與工程化落地能力。車企既可以采購整套產(chǎn)品，也能靈活選擇部分零部件融入自身的開發(fā)環(huán)節(jié)。

作為頭部 Tier 1，博世的路線選擇正在重塑行業(yè)格局：軟硬解耦推動(dòng)汽車供應(yīng)鏈分工重新定義，傳統(tǒng)垂直整合模式轉(zhuǎn)向平臺(tái)化、模塊化模式。對(duì)于車企而言，統(tǒng)一的軟件框架降低了技術(shù)門檻，讓其能夠?qū)Ｗ⒂谄放撇町惢堑讓蛹夹g(shù)開發(fā)。與此同時(shí)，開放的生態(tài)模式為車企提供了更多選擇余地，他們可以靈活組合不同供應(yīng)商的優(yōu)勢(shì)能力，避免被單一方案綁定。由此帶來的成本降低最終也將惠及消費(fèi)者。

安全無界，是博世至關(guān)重要的出發(fā)點(diǎn)

智能化競(jìng)爭(zhēng)容易把行業(yè)推向功能競(jìng)速。誰能更快上新功能，誰能在發(fā)布會(huì)上展示更復(fù)雜的場(chǎng)景，誰就更容易獲得注意力和訂單。但汽車不是消費(fèi)電子，功能越多，安全冗余和責(zé)任邊界越復(fù)雜。去年以來，中國政府相關(guān)部門陸續(xù)對(duì)高階智駕、隱藏式門把手等新興功能與設(shè)計(jì)加強(qiáng)監(jiān)管，實(shí)際上也是對(duì)全行業(yè)的一次警醒：不能為了加快產(chǎn)品功能創(chuàng)新而妥協(xié)最基礎(chǔ)的安全底線。

艾媒咨詢發(fā)布的《2025 年中國新能源汽車消費(fèi)行為調(diào)查》顯示，“駕駛安全問題” 是中國消費(fèi)者購買新能源汽車的最大顧慮，近三分之一的用戶都在受訪時(shí)提到這一問題。《杰蘭路 2025 年度新能源汽車消費(fèi)者行為研究》也顯示，安全性是消費(fèi)者非�？粗氐臎Q策因素，調(diào)研被選率達(dá) 31.6%，在所有購買決策中排名第二。

可以看到，新能源汽車在智能輔助駕駛系統(tǒng)可靠性、隱私安全、電池安全等方面的表現(xiàn)，直接決定了消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品的信任度。新能源汽車技術(shù)在向前迭代，而安全信任的建立依然需要時(shí)間沉淀。

哈通表示，博世始終將系統(tǒng)安全作為出發(fā)點(diǎn)，安全對(duì)博世來說至關(guān)重要。作為 ESP?（電子穩(wěn)定系統(tǒng)）、ABS（防抱死系統(tǒng)）、AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)） 等現(xiàn)代汽車主動(dòng)安全技術(shù)的發(fā)明者，博世一直將 “安全” 放在技術(shù)開發(fā)的核心位置。

例如在操作系統(tǒng)的選擇上，博世是全球少數(shù)堅(jiān)持采用閉源 QNX 車規(guī)級(jí)實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)而非開源 Linux 的廠商，并為其配備了達(dá)到 ASIL-D 最高安全級(jí)別的中間件。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這種做法意味著更高的適配成本與開發(fā)難度，但能從底層架構(gòu)上換來系統(tǒng)在極端情況下的穩(wěn)定與可靠。

這也讓博世的功能安全方案成為目前全球唯一獲得主流認(rèn)證機(jī)構(gòu)和汽車廠商免認(rèn)證的供應(yīng)商方案。

在智能座艙領(lǐng)域，當(dāng)前一些廠商依賴云端大模型來處理語音和交互，但這帶來隱私數(shù)據(jù)泄露的風(fēng)險(xiǎn)。為解決這一問題，博世在車端本地部署了大尺寸 MoE 全模態(tài)模型，將座艙內(nèi)的核心交互處理和數(shù)據(jù)保存放在本地完成，無需上傳云端，從根本上切斷隱私泄露途徑。

同時(shí)，這種端云協(xié)同、以端為主的架構(gòu)設(shè)計(jì)，使得系統(tǒng)不完全依賴云端算力。通過本地 AI 技術(shù)配合場(chǎng)景庫和影子模式，即使車輛行駛在隧道、地下車庫、偏遠(yuǎn)山區(qū)等網(wǎng)絡(luò)信號(hào)極差甚至無網(wǎng)絡(luò)的環(huán)境下，博世的智能座艙方案依然能夠保持流暢的語音對(duì)話和主動(dòng)服務(wù)。

嚴(yán)謹(jǐn)?shù)陌踩砟钸�體現(xiàn)在開發(fā)流程中。盡管 AI 大模型等技術(shù)快速發(fā)展，傳統(tǒng)線性交付模式面臨挑戰(zhàn)，但博世依然堅(jiān)持系統(tǒng)冗余與長期驗(yàn)證的原則，確保在保障絕對(duì)安全的前提下穩(wěn)步推進(jìn) AI 技術(shù)的量產(chǎn)落地。如此做法，也讓博世品牌的安全基因得到進(jìn)一步強(qiáng)化和傳承。

中國車企出海，給博世留下新機(jī)會(huì)

如果只看中國本土智能化競(jìng)爭(zhēng)，博世面對(duì)的壓力很大。車企自研、華為等科技公司、地平線等本土芯片和算法公司，都在壓縮傳統(tǒng) Tier 1 廠商的空間。

但中國車企出海，給博世留下了另一個(gè)機(jī)會(huì)。

中國車企在海外遇到的難題，往往不只是產(chǎn)品力，而是法規(guī)、認(rèn)證、數(shù)據(jù)合規(guī)、本地測(cè)試和售后體系。歐洲等市場(chǎng)對(duì)駕駛員監(jiān)控、冗余設(shè)計(jì)、輔助駕駛邊界有更細(xì)要求。比如，駕駛員不能完全脫離駕駛?cè)蝿?wù)，系統(tǒng)需要確認(rèn)駕駛員視線始終保持向前狀態(tài)，并在必要時(shí)發(fā)出預(yù)警。

在中國市場(chǎng)，這些功能不一定是量產(chǎn)車的標(biāo)配，但進(jìn)入海外市場(chǎng)時(shí)可能變成硬性準(zhǔn)入要求。哈通說，博世可以幫助中國車企補(bǔ)齊這些合規(guī)能力，包括硬件配置、軟件功能和法規(guī)認(rèn)證。

為適應(yīng)全球交付需求，博世的智能化解決方案也采用全球化平臺(tái)戰(zhàn)略，不僅能夠靈活應(yīng)對(duì)美國 ICTS 等嚴(yán)苛法規(guī)要求，還能支持北美、歐洲等全球不同地區(qū)的不同交付標(biāo)準(zhǔn)。

哈通告訴我們，在出海過程中，如果中國車企有需求，博世可以借助中國智能化科技的優(yōu)勢(shì)，整體落地模式高度定制化，完全取決于車企的產(chǎn)品路線。

除了技術(shù)架構(gòu)，博世的全球化還體現(xiàn)在跨區(qū)域的團(tuán)隊(duì)協(xié)同與服務(wù)中。博世在中國擁有一支本土研發(fā)團(tuán)隊(duì)，并積極與本土 SoC、云服務(wù)企業(yè)開展深度合作，因此能夠依托中國本土團(tuán)隊(duì)，聯(lián)動(dòng)歐洲等目標(biāo)區(qū)域的本地化團(tuán)隊(duì)，將中國市場(chǎng)成熟落地的產(chǎn)品順暢輸出至海外。

合作形式上，博世堅(jiān)持不造車、不與車企排他性綁定，以開放的生態(tài)參與全球各地區(qū)技術(shù)法規(guī)的研討與制定，為所有志在出海的車企提供從聯(lián)合研發(fā)、本土化測(cè)試到法規(guī)認(rèn)證的全周期、一站式在地化支持，讓車企能夠?qū)⒕性诋a(chǎn)品定義上。相比鴻蒙智行與車企深度綁定的 “有界” 合作模式，博世更像 “無界” 的賦能者定位。不過兩條路線都以各自方式推動(dòng)著中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

在汽車行業(yè)經(jīng)歷深刻變革的今天，智能化下半場(chǎng)的角逐正從單純的算力堆料與功能競(jìng)速，逐漸回歸到系統(tǒng)工程、安全底線與全球化運(yùn)營的綜合體系能力較量。

作為擁有 140 年歷史的汽車技術(shù)巨頭，博世希望以一種更加開放、靈活且務(wù)實(shí)的姿態(tài)，加速完成從傳統(tǒng) Tier 1 廠商向全棧智能出行合作伙伴的蛻變。

無論是依托深厚底盤與硬件 Know-how 實(shí)現(xiàn)的跨域融合，還是堅(jiān)守功能安全與數(shù)據(jù)隱私的底層架構(gòu)創(chuàng)新，博世都在向行業(yè)傳遞自身理念：真正的智能化不應(yīng)以犧牲安全和可靠性為代價(jià)，它必須建立在扎實(shí)的工程化量產(chǎn)與持續(xù)迭代能力之上。

順應(yīng)中國車企的出海浪潮，博世有望憑借其全球化的研發(fā)布局、對(duì)各地法規(guī)的深刻理解，成為連接中國智造與全球市場(chǎng)的關(guān)鍵橋梁。

題圖來源：博世