現(xiàn)階段，我國商飛公司獨立研制的C919干線客機已經(jīng)完成了大部分的飛行測試任務(wù)，預(yù)計將會在2021年底獲得國際適航許可證書后將正式投入使用，成為中國第一款正式運營的國產(chǎn)干線客機，完成當(dāng)年運-10客機沒能完成的目標(biāo)。值得關(guān)注的是，在東航確定采購訂單之后不久，國內(nèi)另一航空巨頭海航也正式同商飛簽署了采購合同，計劃采購大約200架C919干線客機來替換部分老舊的波音系列客機，而這也導(dǎo)致國產(chǎn)C919客機的整體采購數(shù)量超過了1000架，實現(xiàn)了生產(chǎn)數(shù)量超千架的預(yù)期目標(biāo)，而這也將會為國內(nèi)航空工業(yè)帶來超過500億美元的經(jīng)濟效益，能夠更好地推進國產(chǎn)大飛機的后續(xù)改進和研發(fā)計劃，徹底打破西方國家在航空工業(yè)的壟斷。

嚴格意義上來說，C919客機并不是中國自研的第一款干線客機，早在上個世紀(jì)70年代的時候，中國就開始去研制本國的干線客機，以滿足國內(nèi)航空業(yè)的發(fā)展需求，這也就是后來的運-10項目。但是在經(jīng)過了十多年的研發(fā)之后，運-10無奈還是下馬了，一方面是因為本國航空工業(yè)和經(jīng)濟基礎(chǔ)羸弱，無法支撐如此龐大的研發(fā)計劃，另一方面還是因為美國的“好意”，直接將客機生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到國內(nèi)，原本運-10客機的生產(chǎn)廠房最終變成了美國麥道客機的生產(chǎn)工廠，讓人唏噓不已。而在經(jīng)歷了美國波音公司和歐洲空客公司的聯(lián)合排擠之后，讓我們明白中國的天空中必須要有中國自己的客機，也正是如此才會間接的促成ARJ-21支線客機和C919干線客機的出現(xiàn)。

不同于ARJ-21這種小型的支線客機，C919這類型干線客機對于波音和空客的沖擊完全不容忽視。，其屬于一款干線窄體客機，最多可以容納168名乘客，最大航程超過了5000公里，理論上已經(jīng)具備了同波音737MAX和空客A-320客機一較高低的能力。同樣，也是因為后發(fā)制人的原因，國產(chǎn)C919客機在整體設(shè)計、材料選擇、航電系統(tǒng)配置以及發(fā)動機升級上擁有明顯的優(yōu)勢，因此才會在國際市場上具備強大的競爭力，不僅性能上相差無幾，并且價格更低，極具性價比。當(dāng)然，對于很多網(wǎng)友詬病的動力系統(tǒng)，其實也是有自己的原因的。

之所以選擇CFM-LEAP-1C渦扇發(fā)動機，一方面是因為國產(chǎn)CJ-1000A渦扇發(fā)動機尚未交付使用，無法跟上C919客機的研發(fā)進度。另一方面還是因為國產(chǎn)大涵道比渦扇發(fā)動機技術(shù)不成熟，如果想要進軍國際市場的話勢必要選擇一款成熟的發(fā)動機，目前，歐洲航空安全局正對該飛機的性能進行驗證，如果無法獲得適航許可證的話，對于即將推出市場的C919客機來說無疑是一個巨大的打擊。如果說只單純依靠國內(nèi)市場來保證C919客機訂單量，不管國際市場的話完全錯誤，畢竟閉門造車俄羅斯（蘇聯(lián)）就試過，結(jié)果大家可想而知?？紤]到現(xiàn)階段，我國在航空制造業(yè)要遠遠落后于歐美國家，采用進口發(fā)動機也是一個折中的法子。

在四年之后，也就是國產(chǎn)CJ-1000A渦扇發(fā)動機完成全部的測試之后，將會慢慢安裝在C919客機上，預(yù)計會在2030年左右全部取代CFM-LEAP-1C渦扇發(fā)動機，再加上國產(chǎn)航電系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)等關(guān)鍵設(shè)備的陸續(xù)國產(chǎn)化，那么中國C919客機則真正意義上有望擺脫西方國家的束縛，實現(xiàn)本國航空事業(yè)里程碑式的發(fā)展。其實，中國C919客機也只是第一步而已，畢竟未來20年內(nèi)中國航空市場的價值超過了30000億美元，而這款干線窄體客機將會慢慢去占領(lǐng)國內(nèi)航空市場，為后續(xù)的C929干線寬體客機打下堅實的基礎(chǔ)，屆時我們才算得上是真正可以同波音和空客來扳手腕了，實現(xiàn)中國人的“大飛機夢想”。