氫燃料汽車到底行不行？日企相繼宣布暫停研發(fā)，吉利卻已推出氫能重卡。

去年開始，先是日產(chǎn)，再是本田，自上個世紀就大力投入氫燃料電池研發(fā)的日本車企們，相繼宣布停止氫燃料電池的研發(fā)計劃。不過，吉利作為第二大股東的沃爾沃重卡今年6月卻突然宣布，將開始測試全球首款氫燃料卡車——HX04。

據(jù)資料顯示，該款氫燃料重卡續(xù)航達1000公里，相比于其他僅400公里續(xù)航的市政純電卡車，HX04在續(xù)航方面可謂是降維打擊。

其實除了沃爾沃，如今東風、紅巖、尼古拉、現(xiàn)代等一眾國內(nèi)外廠商也都紛紛入局氫燃料卡車。

為何同在氫燃料車領域，行業(yè)“鼻祖”日本車企選擇放緩，而其他“跟隨者”卻在加速呢？

一、蓄力出發(fā)的氫燃料卡車

氫燃料電池，早在上世紀60年代就成功應用于航天領域，70年代開始應用于汽車。

在氫燃料電池堆棧中，負極的氫原子中的一個電子被催化劑剝離出來，它在通過里面的質子交換膜去往正極的過程中被攔下，于是只能通過外部電路到達正極，這就形成電流，為汽車提供電能。氫燃料電池汽車相比于傳統(tǒng)燃油車，比較特殊的幾個部件就是高壓儲氣罐、氫燃料電池堆棧、燃料電池升壓器等。

氫燃料汽車在清潔度、能量轉換率等方面優(yōu)勢明顯，得到日本、韓國、美國等眾多國家的青睞，開始拿出家當投入研究。但是氫燃料汽車的發(fā)展過程并沒有那么順利。在實際落地時各國發(fā)現(xiàn)，因為要配備相應的高壓儲氣罐，氫燃料乘用車的重量要比傳統(tǒng)燃油車重出200多斤。制造成本更是多出5倍以上，加上加氫站的巨大建造成本等因素，沒有特殊的政策支持，氫燃料乘用車很難形成產(chǎn)業(yè)化。

然而，乘用車的“兄弟”——卡車卻在此時接過了氫能的接力棒，就此，氫燃料卡車問世了。

二、氫燃料卡車的“兩把刷子”

不同于乘用車，卡車一般承擔物流運輸?shù)裙ぷ鳎旭偮肪€相對固定，因此需要配置的加氫站數(shù)量較少。而且卡車體積大，整體重量更大，200斤的高壓儲氣罐對一輛卡車而言不值一提?？梢哉f，氫燃料卡車在一定程度上調和了燃油卡車和純電卡車各自的不足，一經(jīng)推出便被熱捧。比如專注于氫燃料卡車和加氫站的美國車企尼古拉，成立短短5年不到，便在納斯達克敲鐘上市。

尼古拉的成功，炸街一般吸引了資本的目光，這樣主要有賴于它的幾項優(yōu)點：

1、消滅純電車的里程焦慮

氫燃料卡車和純電車同為新能源車界寵兒，但是純電卡車共有的里程焦慮讓人望而卻步。

奔馳此前宣布的首臺純電卡車eActros，續(xù)航里程才400km，而斯堪尼亞今年推出的純電卡車45R，續(xù)航也只有350km。而且，純電卡車的充電時間短則1個小時，長則7、8個小時，嚴重限制卡車貨運效率。

相比而言，氫燃料卡車在這方面則要優(yōu)秀得多，續(xù)航里程幾乎和燃油卡車比肩，1000km都是標配。

另外，氫燃料卡車加氫時間足夠快。例如沃爾沃的這款HX04，7分鐘可加氫12kg，增加4小時續(xù)航，即使全部加滿，也僅需15分鐘。

2、能量轉換效率高

燃油卡車是將柴油等經(jīng)過發(fā)動機燃燒，熱能轉換為機械能。此過程中，柴油燃燒不充分、氣缸散熱大、高溫廢氣排出以及機械摩擦等，都會造成大量的能量損失，以至于能量轉換率僅有30%-50%。

而純電卡車更是表現(xiàn)平平。純電卡車的能量需要經(jīng)過三次轉換，分別是發(fā)電廠的火電、風電等轉換、電力傳輸以及車內(nèi)電池化學能轉為機械能，整體換算下來，能量轉換率也大致在30%-40%之間。

氫燃料卡車相比于純電卡車省去了電力傳輸?shù)沫h(huán)節(jié)，相當于在車上安裝了氫能發(fā)電機，能量損失大大降低，轉換率達到驚人的60%-80%，這是大部分動力裝置都難以企及的。

3、燃料成本相對較低

一般氫燃料卡車百公里耗氫1kg左右，氫價40元/kg，所以百公里成本40元左右，相比于柴油卡車的百公里將近50元，便宜20%。

同時，相比較主要依靠火力發(fā)電的純電，和依靠汽油燃燒的油車，氫燃料車則是將兩個單位氫氣和一個單位氧氣結合成水，全程幾乎沒有任何污染，是真正清潔能源。

沃爾沃和吉利便是在這樣的背景下，開始重金“押注”氫燃料重卡的。

三、道阻且長，未來可期

雖然氫燃料卡車的眾多優(yōu)勢讓人直呼真香，但是其發(fā)展道路也并不會那么順暢，仍有很多痛點需要解決。

第一、安全性問題

氫氣是易燃易爆的氣體，1986年美國的“氫氣球爆炸慘案”還歷歷在目，因此人們對于氫能的安全性十分擔憂。

不過，氫氣在空氣中的濃度處于4%-75.6%之間時，遇到火源才會爆炸。而氫燃料卡車即使發(fā)生氫氣泄漏，也會迅速擴散到空氣中，很難達到這個濃度，爆炸的可能性不大。

第二、車輛成本

根據(jù)氫氣委員會（Hydrogen Council）的報告，在全球范圍內(nèi)開發(fā)加氫站網(wǎng)絡，以及運輸氫燃料的基礎設施，成本大約需要300億美元，而開發(fā)可再生氫氣還需要200億美元。這也是很多日企暫緩氫燃料車研發(fā)的主要原因。

對于氫燃料卡車來說，燃料電池系統(tǒng)和儲氫系統(tǒng)占整車成本的65%以上，而純電卡車的電池成本僅占40%。高昂的成本，是限制氫燃料卡車發(fā)展的重要因素。

第三、加氫站太少

加油站隨處可見，加氫站寥寥無幾。

目前我國規(guī)劃建設大約120座加氫站，已經(jīng)建成的有51座，而正常運營的僅有41座。如此稀少的數(shù)量，導致氫燃料卡車只敢在特定的區(qū)域或路線使用，成為其發(fā)展路上的絆腳石。

四、結語

在能源、環(huán)境等問題層出不窮的當下，人類急需清潔、高效、可再生的能源為世界的發(fā)展蓄力，很顯然，氫燃料是最有潛力的“種子選手”。

中科院院士沈學礎曾表示：“氫燃料車是汽車產(chǎn)業(yè)的新高峰！”可見，即便日本車企們暫緩了氫燃料車的研發(fā)進程，但卻阻擋不了學術界，以及其他重卡車企們對氫燃料車的熱衷。

而作為全球率先推出氫能重卡的吉利，其“掌舵人”李書福能否帶領吉利打贏這場新能源爭奪戰(zhàn)的后半程，讓我們拭目以待。