2022年下半年，自動駕駛的寒氣蔓延到了中國。

小馬智行多部門縮編，Momenta“國慶后HC全?！?，募資金額遠低預期，文遠知行赴美上市失敗……狂熱褪去之后，從L1到L5的漸進式路線，逐漸成為行業(yè)發(fā)展的唯一答案。而眼下，L2+級輔助駕駛無疑是前景最好，也最有可能活下去的方向——“智能”成為造車的硬指標之一，高級別輔助駕駛，就是進入下一賽段的門票。

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城市NOA，下一個搶占高地

國內這股“城市NOA”的風，起于2021年。

從華為與極狐合作的阿爾法S HI版，發(fā)布城市導航輔助駕駛測試視頻，到去年小鵬P5城市NGP在廣州的率先落地，再到哪吒、理想、長城等先后發(fā)布的城市NOA落地計劃，毫無疑問，城市場景的落地，已經成為“智能輔助駕駛下半場的開局”。

消費市場端也反饋了同樣的趨勢。數(shù)據(jù)顯示，2022年前三季度前裝標配搭載L2級輔助駕駛的乘用車上險量為395.19萬輛，同比增長69.53%。其中，搭載高階NOA的上險量為14.99萬輛，同比增長132.04%。同時，中央部委、國務院以及地方先行試點，相關文件的發(fā)布，也為高級別輔助駕駛的落地，提供了政策和法律的支持。

需求日益高漲，一場圍繞著L2+級輔助駕駛的戰(zhàn)役已經打響。雖然表面是車企間的爭奇斗艷，但除去特斯拉和蔚小理等強調全棧自研的企業(yè)外，絕大多數(shù)主機廠要實現(xiàn)輔助駕駛功能，仍然離不開供應商的支持。因此，背地里一場屬于供應商之間的競爭也暗暗拉開了帷幕。

一方面，為了尋求出路，諸多L4級自動駕駛公司向著乘用車前裝量產市場跨進。2022年，文遠知行、輕舟智駕、小馬智行相繼推出L2-L3級輔助駕駛量產方案，開始打著“降維”的旗號，試圖用高級別自動駕駛的經驗，“卷”入輔助駕駛市場。

另一方面，此前盤踞在L2級輔助駕駛市場的Maxieye、極目智能、知行科技等公司，憑借更豐富的量產經驗和工程化能力、更大規(guī)模的實際運營數(shù)據(jù)，不斷向上突破。

除此之外，還有華為、百度這樣跨界入局的科技巨頭，毫末智行、福瑞泰克這樣車企孵化的智駕玩家……在這么多的選項之下，車企應該如何選擇呢？

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華為入場，喧賓奪主

在這些供應商中，最繞不過去的就是華為。目前，華為和車企的合作方式大致分為三種：

第一種是傳統(tǒng)的供應商，為車企提供MDC、激光雷達、鴻蒙車機OS、多合一動力總成等產品；

第二種是HUAWEI Inside模式，在華為計算平臺與通信架構的基礎上，智能車云、智能網聯(lián)、智能駕駛、智能座艙、智能電動等5大系統(tǒng)，也全部由華為提供。在產品設計階段，華為將和車企深度合作，目前極狐采用的就是這種模式；

第三種為華為智選模式，除了提供零件與解決方案外，還在產品設計、營銷、銷售渠道等方面全面參與。這種模式就更為極端，比如AITO問界， 核心要素基本由華為掌控。

由淺至深不難看出，在與車企的合作中，華為扮演的角色更像是藏在背后的操盤手——產品“洋裝”穿在身，心依然是“華為”心。

手握技術、供應鏈、資本和龐大用戶支持的華為，來勢洶洶，毫無疑問是絕對強勢的存在。但有個事實卻不能忽略，闖入汽車界已經兩年多的時間，與華為真正實現(xiàn)深度合作的車企，一共也只有上述這么幾家，更多的車企只停留在第一層面。

很顯然，華為的4P策略（產品Product、價格Price、營銷Promotion、渠道Place），對于絕大多數(shù)車企而言，野心太過明顯。上汽集團董事長陳虹就曾公開表態(tài)，不會與華為合作自動駕駛，因為“如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/strong>

而從近期爆出的華為智能汽車解決方案 BU COO王軍停職事件來看，顯然即便是華為，入局汽車供應鏈也走得并不順暢。

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創(chuàng)業(yè)公司，各顯神通

除了華為這樣靈活合作、軟硬通吃的全家桶，在智能駕駛領域，更多還是在輔助駕駛上專項突破、規(guī)模較小的科技創(chuàng)業(yè)公司。不完全統(tǒng)計，目前推出乘用車L2+量產方案的企業(yè)已經有20家左右。這其中，情況不同，優(yōu)劣勢也不盡相同。

從L4自動駕駛賽道轉戰(zhàn)L2+市場的企業(yè)，有著高級別自動駕駛的技術優(yōu)勢、自動駕駛運營經驗和數(shù)據(jù)積累，但由于缺乏實際的量產和工程化經驗，在成本控制嚴格、安全要求嚴苛、產品快速迭代的乘用車市場，并不能真正實現(xiàn)“降維打擊”。

早期從ADAS產品切入，在商用車市場實現(xiàn)規(guī)模量產的公司，積累了較為豐富的量產和工程經驗，成本控制能力極強，產品性能和技術能力也得到了市場的磨練和驗證，但進入乘用車市場的時間尚短，團隊規(guī)模相對較小，從低階輔助駕駛向高階突破，團隊搭建、技術和數(shù)據(jù)積累、思維方式切換等都需要時間。

而另一類由主機廠培育或孵化的輔助駕駛企業(yè)，則是創(chuàng)業(yè)公司中的另類。以毫末智行為例，由于脫胎于長城體系，起步階段走得更快更順，合作的車型和裝配量也更多，量產和工程化能力得到快速提升和驗證。

在今年1月的第七屆HAOMO AI DAY上，毫末表示，2022年毫末持續(xù)穩(wěn)居中國量產自動駕駛第一名，三代HPilot產品搭載至近20款車型，同時，毫末城市NOH是中國第一個可大規(guī)模量產的城市導航輔助駕駛產品，目前軟件封版達到交付狀態(tài)。截止2023年1月，毫末智行用戶輔助駕駛行駛里程突破3300萬公里。

無論是產品落地速度還是實際行駛里程，毫末智行可謂刷新了行業(yè)記錄，并且一直獨立發(fā)展、獨立融資、逐步壯大。而毫末的野心不僅Tier 1，而是定位于自動駕駛的AI技術公司。

回顧汽車產業(yè)發(fā)展歷史，不乏有大型車企孵化或者分化出成功的供應鏈公司的先例，比如全球汽車零部件頭部供應商安波福，就是由德爾福公司拆分而來。成立于1890年的德爾福公司，原本是通用汽車的零部件子公司，到1995年才正式從通用汽車中剝離，在紐約證券交易所上市。就是這家企業(yè)，日后成長為世界500強企業(yè)，全球最大的汽車線束系統(tǒng)制造廠商，也是國內幾乎所有主要主機廠的供應商。

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“大而全”還是“小而美”？

總的來看，華為全家桶“大而全”，但是吃起來不一定香。創(chuàng)業(yè)公司靈活服務好，但研發(fā)、資金實力和抗風險能力不如巨頭公司。各有優(yōu)勢，但也有各自的局限和問題。

消費者對汽車的智能體驗、智駕功能需求日益強烈，以特斯拉為代表的新造車勢力已經憑借電動打下半壁江山，下半場的智能化戰(zhàn)役已經升級，一個不小心可能就會從主流逐漸邊緣，甚至最終出局。

所以，對于主機廠而言，眼下在智能駕駛方向最需要做的不是盯緊別人，而是潛下心來研究自己。畢竟不是每家車企都能和大眾集團一樣24億歐元“砸向”地平線，或者像小米一樣隨便花幾個“小目標”收購DeepMotion。也不是每家都適合攀上華為高枝，話語權上被牽制是小事，沒準丟了靈魂依舊賣不動。

如果產品主打中低端車型市場，可靠性、“性價比”可能是最重要的指標，如果主要瞄準高端、前瞻人群，可能技術領先性、持續(xù)迭代能力、未來想象空間才是選擇供應商的關鍵考量因素。

同時，還要做好和供應商長期磨合、共同進步的準備，畢竟智能駕駛技術和解決方案尚處在快速進化中，行業(yè)沒有絕對的成功經驗和領先優(yōu)勢，主機廠和供應商都處在摸索階段。在這個階段，選擇適合自己的合作伙伴，相互信任、扶持，才有可能實現(xiàn)共贏。