近日，日本三菱重工業(yè)公司宣布，該公司持續(xù)近二十年的國產(chǎn)噴氣式客機SpaceJet研發(fā)項目黃了。這意味著，日本的大飛機夢想就此破滅。

01小日本的大飛機夢

SpaceJet并非我們常掛在嘴邊的大飛機，它是一種設(shè)計座位不超過100個，主要面向中短途航空客運市場的支線客機。

支線客機有自己的生存空間，但研發(fā)支線客機更重要的是為攻克干線客機，也就是150座以上的大飛機做準備。

中國正是先有了支線客機ARJ21，在積累了足夠的經(jīng)驗和技術(shù)后，才開始向大飛機發(fā)起沖擊。

毫無疑問，日本也是走的這條路。先研發(fā)支線客機，再研發(fā)大飛機，最終擠入商用飛機市場。

作為日本制造業(yè)霸主，三菱重工于2003年立項，2008年啟動研發(fā)，同年3月成立三菱飛機公司，開始追夢，首款飛機命名為SpaceJet（原名MRJ，意為“三菱支線噴氣客機”）。

這款飛機調(diào)起得很高，PW1000G齒輪傳動發(fā)動機、翼掛式布局、復(fù)合材料機身、先進航電系統(tǒng)......當?shù)孛襟w把它吹上天，宣稱是“最先進的支線客機”，冠以“小787”的稱號。

日本朝野也對此給予厚望。因為根據(jù)三菱重工的設(shè)想，這將是一款完全自研的飛機。如果成功，將極大提高日本航空業(yè)實力，屆時，日本甚至能夠與波音、空客這樣的飛機制造巨頭一較高下。

三菱重工立的flag忽悠了不少人，包括日本政府。

日本政府一激動給三菱飛機補貼了好幾百億日元。為了給三菱重工打氣，在影子都沒見著的情況下，又給三菱拉來450架飛機訂單。

彩禮送了，禮品也給了，就等媳婦進門了。

可三菱重工卻遲遲未能履行承諾。

原定2013年交付首批飛機，結(jié)果因各種原因一推再推。先后于2014年、2015年、2017年、2018年、2020年和2022年6次推遲交付。

這個過程中，三菱飛機出現(xiàn)巨額虧損，到了資不抵債的程度。2020年，研發(fā)索性陷入停滯。

終于，在2023年2月7日，三菱重工不得不鞠躬承認，這個耗時近二十年，耗資近1萬億日元的研發(fā)項目徹底失敗。

至此，日本做了二十年的大飛機夢徹底破滅。

對于失敗的原因，三菱重工總結(jié)是：“沒有能夠確認足夠的業(yè)務(wù)可行性”“很難從全球合作伙伴那里獲得理解和必要的合作”。

其實這些場面話只能透露一部分信息，日本大飛機夢碎深層次的原因有兩個。

02傲慢才是生存最大的障礙

一是技術(shù)過于自信。此前我也介紹過，進入本世紀以來，日本一直對自己的技術(shù)有蜜汁自信，這種自信甚至到了狂妄自大的程度。

承接日本大飛機夢想的三菱重工無疑是有實力的，它曾為波音等公司生產(chǎn)過飛機零件，也仿造過戰(zhàn)機，有一定技術(shù)積累。

但是，造飛機不是造自行車，它不是一兩家企業(yè)能搞定的，甚至不是一個國家能搞定的，它需要整個產(chǎn)業(yè)鏈支撐。

飛機涉及的產(chǎn)業(yè)實在太多，包括設(shè)計、制造、總裝集成、銷售服務(wù)和MRO等環(huán)節(jié)，其中制造環(huán)節(jié)難度最大，涉及領(lǐng)域最廣，包括材料、零部件、分系統(tǒng)等。任何一個環(huán)節(jié)出問題，都可能導(dǎo)致項目流產(chǎn)。三菱一開始就定位在全部自研，問題是，日本工業(yè)鏈允許嗎？

以材料為例，此前為三菱重工提供產(chǎn)品的神戶制鋼就被爆出數(shù)據(jù)造假。2017年，日本第三大鋼鐵企業(yè)神戶制鋼承認長期篡改部分鋁、銅制品出廠數(shù)據(jù)，冒充達標產(chǎn)品流向市場，受到影響就有MRJ。

講實話，你這劣質(zhì)鋼充當保險杠在路上跑就算了，居然還想上天，豈不是找死？

類似的問題還有很多。

進入本世紀后，日本保守、自大的思想，像癌細胞一樣在日本制造業(yè)擴散。在這個過程中，有的領(lǐng)域自甘墮落，早已不堪一用。今天的日本制造，即便還有些領(lǐng)域保持優(yōu)勢，也早已不復(fù)當年之勇。

所以，要日本制造承接飛機所需全部產(chǎn)品，純粹癡人說夢。

我國支線客機ARJ21之所以能成功，與國人實事求是、腳踏實地有很大的關(guān)系。

中國ARJ21和日本MRJ立項時間都在2003年前后，但我方并沒有一開始就強調(diào)全部國產(chǎn)化，當然客觀條件也不允許，所以咱們只強調(diào)要不斷加快國產(chǎn)化替代的進程。

除了技術(shù)上不好高騖遠，中國ARJ21還背靠全世界最完整的工業(yè)鏈體系，有著眾多的選擇。例如西飛、沈飛、成飛都曾為ARJ21添磚加瓦，并且起到關(guān)鍵作用。

正是憑借實事求的精神，以及完整的工業(yè)鏈體系，中國才擁有了自己的支線客機。

2016年6月28日，ARJ21飛機首架交付機正式投入商業(yè)運行，到2022年底，成功賣出100架。

而同期列入研發(fā)計劃的SpaceJet卻最終流產(chǎn)，不禁令人唏噓。

03加拿大龐巴迪的命運

其實，是否全部國產(chǎn)化，不僅與技術(shù)有關(guān)，還與市場有關(guān)。而市場的背后是政治。這就是日本大飛機夢碎的第二個原因。

商用飛機市場無疑是巨大的，規(guī)模達萬億級，而且利潤驚人。事實上，商用飛機是全球最“暴利”的合法行業(yè)之一，投入產(chǎn)出比高達1:80，成熟機型更是一本萬利。一架大飛機通常有300-500萬個零件，帶動新材料、先進制造、電子信息等領(lǐng)域的發(fā)展。

同時商用飛機制造還能解決大量就業(yè)，根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）20年預(yù)測：在未來20年內(nèi)，預(yù)計商用飛機復(fù)合年增長率為3.5%，將創(chuàng)造1億個就業(yè)機會，旅客空運數(shù)量將可能翻一番，達到82億。

規(guī)模在那擺著，前景也可期，但是，這塊蛋糕不是誰都有資格分的。

三菱飛機的際遇很容易讓人想到美國另一個狗腿子，加拿大龐巴迪。

加拿大龐巴迪公司有多強但凡對制造業(yè)感興趣的都清楚，這是一家巨無霸，它是全球唯一一家既生產(chǎn)飛機又生產(chǎn)機車的設(shè)備制造商。

飛機制造方面，它是世界第三大民用飛機制造商，每年大約交付100多架飛機，市場保有量達數(shù)千架之多，也是中國大陸支線飛機的主要供應(yīng)商。

機車制造方面，龐巴迪公司堪稱硬核，中國青藏鐵路客運車廂，就是用的它的技術(shù)，中國第一批引進的高鐵，也是用它的技術(shù)。

所以，加拿大龐巴迪公司絕對稱得上是明星企業(yè)。

但是，這一切現(xiàn)在都成了過去。2020年7月，法國阿爾斯通公司收購龐巴迪公司的鐵路業(yè)務(wù)事宜獲歐盟批準。2021年1月29日，阿爾斯通宣布完成對加拿大龐巴迪運輸公司的收購。

在此之前，也就是2018年7月1日，空中客車宣布收購龐巴迪旗下C系列飛機項目多數(shù)股權(quán)的協(xié)議正式生效。

短短的幾年里內(nèi)，龐巴迪被哄搶一空，一家曾被無數(shù)人仰望的制造業(yè)明星企業(yè)只剩下個骨架。

而其中的起因就是龐巴迪造大飛機。

比起日本三菱來，加拿大龐巴迪在民用飛機上顯然優(yōu)勢更加明顯，它早就具備生產(chǎn)支線客機的能力，常年穩(wěn)坐民用航空市場第三把交椅。

但是，支線客機的市場實在太小了，全球支線客機一年的需求量也就一百來架，而干線客機需求則達到數(shù)千架，更別說單價上的差異。

對積攢了足夠技術(shù)，又有足夠資金的龐巴迪來說，不向干線客機進軍，簡直天理難容。

于是，進入本世紀后，龐巴迪毅然推出自己的C系列飛機。沒想到這是一條不歸路。

干線飛機這塊肥肉是那么好碰的嗎？全球干線飛機市場被美國的波音和法國的空客牢牢掌控，其中波音737和空客320兩款飛機就拿下了市場8成以上的份額！

他們之所以能抱緊這鍋燉肉，不僅源于他們的技術(shù)成熟，更源于他們手段夠黑。

對此，龐巴迪公司非常清楚，所以早期做宣傳的時候，它從不宣傳自己在造干線飛機。

而且，龐巴迪公司還抖了個機靈，把C系列定位成100至149座級的客機。

你看，我都不超過150座，肯定不是干線客機。

可是，C系列是可以改裝的，增加座位后隨時可以變成大飛機和波音737以及空客A320競爭。

也就是說，龐巴迪準備把干線客機當支線客機賣，打個擦邊球，等站穩(wěn)腳后，再伺機進攻干線客機市場。

說干就干！2004年龐巴迪C系列立項，2013年首飛，2016年第一架客機交付客戶。C系列無論技術(shù)還是價格，與波音737和空客A320相比都有明顯優(yōu)勢。

但是，波音和空客會無動于衷嗎？

04這是個國家博弈的舞臺

2017年9月，波音突然出手，向美國商務(wù)部提起反傾銷訴訟，指控龐巴迪以遠低于市場價的價格向美國企業(yè)傾銷C系列客機，嚴重損害波音737系列客機的銷路，并要求對C系列客機征收80%的反傾銷關(guān)稅。

盡管龐巴迪一再否認指控，強調(diào)自己賣的是支線客機，但美方完全不聽。僅僅過了一個月，美國商務(wù)部就宣布對C系列客機征收高達300%的懲罰性關(guān)稅。

作為全球最大的干線客機市場，美國擁有主導(dǎo)地位，耍起流氓來，誰也沒招。更何況，加拿大本來就是美國的附庸國，壓根沒有話語權(quán)。

所以，即便有英國人幫忙說話（C系列部分設(shè)備由英國提供），貿(mào)易爭端也上升到國家層面，三國吵得不可開交，但霸道的美國人就是不松口。

這時，空客登場了，空客找到龐巴迪說，你這么搞沒用，美國的目的是要搞死你，索性跟了我算了，爺保你吃香喝辣。

對于龐巴迪來說，如果飛機進不了美國市場，或者被美國針對，幾乎是死路一條，因為加拿大本土根本養(yǎng)不活這款飛機。

更何況，此前因為漫長的研發(fā)周期，龐巴迪公司早就背上了巨額的債務(wù)，它別無選擇。

最終，絕望中的龐巴迪只能選擇賣身還債，將C系列股權(quán)的50.1％以1美元的價格賣給了空客。

2020年，龐巴迪公司又以5.91億美元的價格將C系列全部股份賣給了空客。自此，投資幾十億美元，耗時十來年完成的C系列飛機徹底消失，改頭換面成了空客A220。

整個過程日本三菱飛機看得目瞪口呆。還能這么玩？美國的圈內(nèi)狗尚且這種待遇，像它這種外圍狗豈不是渣都不剩？

于是，頓感前途渺茫。

世界三大民用飛機市場，美國有波音，歐盟有空客，而中國正全力研發(fā)C919，這樣的背景下，日本飛機哪有前途可言？

市場背后其實是政治。世界對日本并不友好，而日本人卻總認為自己是全世界最受歡迎的人。無論氫能源汽車，還是大飛機，日本的國家戰(zhàn)略，壓根不受中美歐待見。因為日本人喜歡吃獨食。

大飛機全部國產(chǎn)重不重要？當然重要。但并不意味著所有配件都要用自己的，有時候，共贏才能利益最大化。

中國商飛數(shù)據(jù)，截至2022年底，我國自主研發(fā)的商用大飛機C919已經(jīng)獲得超過1000架訂單。

這其中，有來自了來自泰國、尼日利亞等這類傳統(tǒng)友好型國家，也有德國這樣的發(fā)達國家。

德國為什么會買？因為C919有不少配件就來自德國。支持C919，就是支持德國人自己的企業(yè)，何樂而不為？所以，用部分別國配件，有時候是為了贏得更多市場和朋友。

而日本似乎從一開始就沒想明白這個道理，最終頭撞南墻。

05C919起飛

當然，想要染指干線飛機這塊蛋糕，僅有包容的心態(tài)還不行，還得有斗爭本領(lǐng)。日本同樣差很遠。

技術(shù)終究是可以突破的，包括發(fā)動機技術(shù)，但斗爭本領(lǐng)卻由更多的因素決定。

未來無論波音還是空客，肯定會向我們的C919下黑手。

對于中國來說，國內(nèi)巨大的市場空間是防止龐巴迪慘劇重現(xiàn)的底氣，而和第三世界友好關(guān)系，則是農(nóng)村包圍城市完成突圍的關(guān)鍵。

中國飛機走向世界的突破口并不在歐美，而在一帶一路，在發(fā)展中國家。

中國飛機在一帶一路國家有兩大優(yōu)勢。首先是便宜；其次是更便宜。第一種便宜都懂，更便宜是什么意思？

因為一帶一路的存在，發(fā)展中國家買中國飛機可以貸款，并且是從中國的銀行貸款。如果沒有錢還也沒有關(guān)系，只要有礦，我們也收，中石油、中國有色集團在那些地方早有布局，國企巨頭們表示，都可以，我們不嫌棄。

反正中國也要從這些地方進口大量的礦和石油，而且也想繞開美元結(jié)算。

之前能買的大件是高鐵，但高鐵太難搞，且不是剛需。以后不同了，以后C919打個包就能帶走，外賣保送。

非洲兄弟大喜。這就是中國大飛機走出去的底氣。

要想挑戰(zhàn)波音、空客把持的干線飛機市場，這樣的底氣必不可少。

而這樣的底氣日本恰恰也沒有。

最近有消息說C919測試時遇到反推故障，有人又開始在網(wǎng)上唱衰國產(chǎn)飛機，這是非常幼稚的。所有大飛機在做測試的時候都曾遇到故障問題，但問題終究會解決的。

大飛機真正的角逐從來都在飛機以外。

在這場角逐中，日本退縮了，但中國沒有，中國早已做好了準備，近兩百年的準備。

所以，拭目以待吧！

全文完，謝謝閱讀！