在最近的半年里，無(wú)論是主機(jī)廠、媒體、創(chuàng)作者甚至是用戶的口口相傳中，互聯(lián)這組詞匯被放置到風(fēng)口浪尖的位置。

無(wú)論是華為與 HarmonyOS 持續(xù)穩(wěn)定地在車端發(fā)力，還是是吉利收購(gòu)魅族后孵化出的 Flyme Auto，他們的共同特點(diǎn)都在于深耕智能化的手機(jī)廠商開(kāi)始入局智能座艙這個(gè)領(lǐng)域——相較于新能源短短幾年內(nèi)的發(fā)展，中國(guó)的智能手機(jī)有著更“悠久”的歷史。

“我們聯(lián)合”的口號(hào)下，手機(jī)作為人們生活當(dāng)中最常使用的移動(dòng)智能設(shè)備，正在逐步“遷徙”到日常上下班通勤的汽車當(dāng)中。而聯(lián)合之下，則是新一輪的生態(tài)壁壘以及驅(qū)使消費(fèi)者進(jìn)行站隊(duì)——至少現(xiàn)階段而言，似乎一切美好的互聯(lián)，在沒(méi)有對(duì)應(yīng)生態(tài)鏈的移動(dòng)智能終端作為接力棒后，都會(huì)被粗暴地掛斷。

而作為破局者，飛凡汽車在成都車展上為我們帶來(lái)了全新的飛凡巴赫座艙數(shù)字生態(tài)。有別于市面上的“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”封閉式互聯(lián)生態(tài)，主打開(kāi)放包容的飛凡巴赫座艙數(shù)字生態(tài)，又將為我們帶來(lái)怎樣的驚喜？

一、性能不足，性能過(guò)剩？

智能座艙的時(shí)代，用戶已經(jīng)在進(jìn)入車內(nèi)的大半時(shí)間里脫離了按鍵的使用，轉(zhuǎn)而對(duì)于中控屏幕的需求和依賴程度變得越來(lái)越高，而作為車內(nèi)的高頻率交互介質(zhì)，由中控屏幕衍生到全車智能座艙的體驗(yàn)則是重中之重。

所有主機(jī)廠都在為建造智能座艙這座高樓大廈努力著，而隨著大廈越建越高，作為地基的芯片，卻逐漸開(kāi)始有些力不從心。

現(xiàn)在的新能源汽車市場(chǎng)上，隨便抓一臺(tái) 10 萬(wàn)元以上的車型，有 90% 的可能，ta 會(huì)搭載高通驍龍 8155 作為其智能座艙的芯片。換句話說(shuō)，無(wú)論是從中低端到高端車型，國(guó)產(chǎn)或者合資車型，都能找到高通驍龍 8155 的身影。

高通驍龍 8155 的性能很強(qiáng)勁嗎？似乎所有搭載的車型，都會(huì)在智能座艙里著重提上一嘴 8155 的功效有多棒。但對(duì)于有著更高追求的車型而言，8155 的能力，已然不夠用了。

雖然大規(guī)模應(yīng)用也就是這兩年的事情，但無(wú)法掩蓋的，ta 是一塊 2019 年推出的車機(jī) SOC“老兵”，基于同期移動(dòng)端的高通驍龍 855 設(shè)計(jì)而來(lái)。在智能化的浪潮爆發(fā)的情況下，高通驍龍 8155 不再是包治百病的“神芯”，卡頓、反應(yīng)速度慢，一大堆大大小小的毛病開(kāi)始涌來(lái)。

手機(jī)卡了，尚且可以換一臺(tái)性能更強(qiáng)勁的手機(jī)；而中控屏卡了，作為一臺(tái)要陪伴經(jīng)年的產(chǎn)品，可不是說(shuō)重新再買一臺(tái)就再買一臺(tái)。產(chǎn)品經(jīng)理在規(guī)劃和定義的時(shí)候也不會(huì)想到，2-3 年后的智能化戰(zhàn)場(chǎng)，會(huì)變得如此血腥；而對(duì)于絕大部分的車型，也沒(méi)有能進(jìn)行后期核心硬件的升級(jí)條件。

隨著智能化井噴式的發(fā)展，用戶需要智能座艙的持續(xù)進(jìn)化，但卻又受限于目前車規(guī)芯片發(fā)展緩慢，登場(chǎng)良久的高通驍龍 8155 在性能上已經(jīng)逐漸跟不上智能化發(fā)展。因此，利用手機(jī)與智能座艙的互聯(lián)，延伸出智能座艙的更多使用場(chǎng)景，保證用戶對(duì)于互聯(lián)生態(tài)的體驗(yàn)，用更先進(jìn)，性能更好的手機(jī)“先進(jìn)帶后進(jìn)”，是充分必要的。

而在飛凡巴赫座艙的數(shù)字生態(tài)中，在手車互聯(lián)的規(guī)劃上便為我們上演了這一波“先進(jìn)帶后進(jìn)”的操作：在互聯(lián)后的應(yīng)用流轉(zhuǎn)上，車機(jī)可以實(shí)現(xiàn)跨端調(diào)用手機(jī)算力進(jìn)行應(yīng)用運(yùn)行，達(dá)到 1+1>2 的效果，讓車機(jī)芯片能夠放開(kāi)手腳為其他屏幕保證流暢性和算力冗余。

為什么要如此大費(fèi)周章地調(diào)用手機(jī)算力運(yùn)轉(zhuǎn)應(yīng)用，難道車機(jī)自己不能運(yùn)行嗎？

答案非常簡(jiǎn)單——體驗(yàn)。在互聯(lián)生態(tài)中，互聯(lián)的雙方在多數(shù)時(shí)間段是“不對(duì)等”的，就好比目前 OPPO Find X6 Pro 搭載了高通驍龍 8 Gen 2 ，與目前主流車機(jī)芯片在性能表現(xiàn)上有著將近五年的代差。

互聯(lián)生態(tài)的目的，正是要抹平產(chǎn)品之間的不對(duì)等，讓兩種不同的產(chǎn)品，通過(guò)互聯(lián)生態(tài)來(lái)保證趨近的體驗(yàn)，讓用戶無(wú)論是在手機(jī)還是車機(jī)上都能收獲一致性的“一碗水端平”體驗(yàn)。

在飛凡巴赫座艙的數(shù)字生態(tài)之下，流轉(zhuǎn)的應(yīng)用無(wú)需占據(jù)太多智能座艙本身的算力情況，相當(dāng)于通過(guò)手機(jī)“白嫖”了一波應(yīng)用的運(yùn)行算力，這也無(wú)疑能夠解放智能座艙不斷進(jìn)化而顯得“精力憔悴”的 8155 ，令其算力支援給其它屏幕，保證車機(jī)整體的流暢度和冗余算力。

而相對(duì)的，在互聯(lián)生態(tài)中，車機(jī)可以調(diào)用手機(jī)的部分算力用以輔助運(yùn)算，作為互聯(lián)者的手機(jī)自然也可以通過(guò)車機(jī)調(diào)用車內(nèi)的硬件（如揚(yáng)聲器，麥克風(fēng)等）。

性能上保持一致性還不夠，在其他方面的體驗(yàn)也不能給用戶割裂的感覺(jué)。這便是飛凡數(shù)字生態(tài)在互聯(lián)上的第二步思考——將手機(jī)應(yīng)用融入 RISING OS 當(dāng)中，真正做到一致性和無(wú)縫化的體驗(yàn)。

在飛凡的努力下，手機(jī)上的應(yīng)用并不是一塊和手機(jī)同比例的豎屏投送上去，而是采用了類 Pad 應(yīng)用生態(tài)邏輯的平行視窗：

• 點(diǎn)開(kāi)互聯(lián)應(yīng)用時(shí)，應(yīng)用會(huì)先占據(jù)中控屏幕二分之一的畫幅；
• 點(diǎn)開(kāi)應(yīng)用的二級(jí)界面后，主界面和二級(jí)界面將會(huì)平分中控屏幕進(jìn)行顯示；
• 播放視頻時(shí)，平行視窗將會(huì)退出，轉(zhuǎn)而讓視頻畫面鋪滿中控界面。

除開(kāi)應(yīng)用的流轉(zhuǎn)，在手機(jī) - 車機(jī)之間的信息流轉(zhuǎn)上面，飛凡也是下了一番功夫——手機(jī)輕松一甩，便可以將手機(jī)上的定位“甩”進(jìn)車機(jī)導(dǎo)航軟件當(dāng)中。

播放視頻

而在細(xì)節(jié)的體驗(yàn)方面，車機(jī)自帶軟件與源自手機(jī)互聯(lián)的軟件在圖標(biāo)和 UI 顯示上都會(huì)采用一致的顯示，僅在角標(biāo)處會(huì)有一個(gè)小小的手機(jī)符號(hào)，這代表著這個(gè) APP 是源自于手機(jī)投屏而來(lái)。

二、互聯(lián)生態(tài)，需要深度更要廣度

在互聯(lián)生態(tài)方面，最廣為人熟知的莫過(guò)于從燃油車時(shí)代一路走過(guò)來(lái)的蘋果 CarPlay，和如今代表新勢(shì)力智能座艙的鴻蒙與 Flyme Auto。不可否認(rèn)的，這樣的操作無(wú)疑能讓手機(jī)與智能座艙之間有著更深度的適配。

蘋果的 CarPlay 上，你可以享受到 iPhone 上絕大部分的應(yīng)用，同時(shí)在操作邏輯上也符合 iOS 用戶的使用習(xí)慣，對(duì)于 iOS 用戶而言，蘋果 Carplay 就是其手機(jī) - 車機(jī)互聯(lián)的最好解決方案。

但是世上沒(méi)有兩全事，利好了用戶，對(duì)于車企而言則顯得有些苦不堪言：車企不僅需要為蘋果繳納大額的 Carplay 使用費(fèi)用，隨著 CarPlay 的迭代，蘋果還要將手伸到車輛本身的行駛數(shù)據(jù)當(dāng)中，這無(wú)疑是車企所不能接受的。

回到國(guó)產(chǎn)選手這邊，無(wú)論是鴻蒙還是 Flyme Auto，其都是手機(jī)廠商下場(chǎng)為車輛提供整套的智能座艙方案，自然也就不會(huì)出現(xiàn)手越伸越多的情況。相較于目前各家車企自研的 OS 而言，從手機(jī)等移動(dòng)設(shè)備累計(jì)的經(jīng)驗(yàn)，讓它們無(wú)論是在日常動(dòng)效流暢性上，還是操作便利性上相較于目前的智能座艙更勝一籌。

與之襲來(lái)的同樣問(wèn)題，便是開(kāi)頭提到的——只有深度，缺乏廣度。

互聯(lián)時(shí)代，這樣的壁壘顯然是不利好用戶的——根據(jù) IDC 2023 第二二季度國(guó)內(nèi)手機(jī)出貨數(shù)據(jù)來(lái)看，OPPO 作為中國(guó)市場(chǎng)出貨量最高的手機(jī)廠商，與出貨量同在前五的 vivo 和小米聯(lián)合占據(jù)了將近 50% 的市場(chǎng)份額。

市面上可供選擇的手機(jī)產(chǎn)品非常多，不能因?yàn)橛脩舻氖謾C(jī)品牌和型號(hào)和智能座艙不同路這個(gè)理由，剝奪了用戶享受智能化浪潮的權(quán)力。

有壁壘，也有試圖消除壁壘的人。從互傳聯(lián)盟到車聯(lián)開(kāi)放聯(lián)盟，“開(kāi)放”才是互聯(lián)的核心。

而基于此，飛凡巴赫座艙數(shù)字生態(tài)帶來(lái)的極智互聯(lián)技術(shù)，主打便是開(kāi)發(fā)的互聯(lián)生態(tài)——包括 OPPO、vivo、小米在內(nèi)的 ICCOA 車聯(lián)開(kāi)放聯(lián)盟成員，通過(guò)飛凡極智互聯(lián)打破軟硬件壁壘，支持接近 50% 出貨量的手機(jī)高速無(wú)感接入。

何為無(wú)感？既不需要與車機(jī)操作系統(tǒng)搶界面“打架”，同時(shí)在連接速度上更快人一步。手機(jī)應(yīng)用互聯(lián)后將會(huì)無(wú)縫融入到車機(jī)本身的界面當(dāng)中，并且針對(duì)分辨率和用戶個(gè)性化數(shù)據(jù)方面做出優(yōu)化，讓用戶既保留了原先車機(jī)系統(tǒng)的操作邏輯習(xí)慣，又把手機(jī)上的應(yīng)用習(xí)慣同步到車機(jī)當(dāng)中。

編輯結(jié)語(yǔ)

智能化需要大范圍的普及，而對(duì)于互聯(lián)而言，既要有著適配的深度，也要有開(kāi)放兼容的廣度，才能更好的服務(wù)于廣大用戶，讓每個(gè)用戶都能體驗(yàn)到科技和智能化的樂(lè)趣。

對(duì)于飛凡和大部分車企而言，永遠(yuǎn)都會(huì)有存在后發(fā)優(yōu)勢(shì)的車型搭配更好的硬件，但更好的硬件不代表更好的體驗(yàn)，破局之道，便在體驗(yàn)二字上：無(wú)需像蘋果的 CarPlay 一樣需要拋棄原先車機(jī)操控系統(tǒng)的使用習(xí)慣，也無(wú)需專門享受深度的互聯(lián)體驗(yàn)而花費(fèi)“全家桶”綁定成本。

開(kāi)放的互聯(lián)生態(tài)賽道是未來(lái)的趨勢(shì)所在，而飛凡的極智互聯(lián)通過(guò)廣泛的兼容適配機(jī)型和保持與手機(jī)使用體驗(yàn)一致性的無(wú)縫投屏，解放車機(jī)芯片算力，實(shí)現(xiàn)了車機(jī)加手機(jī) 1+X 的無(wú)限可能效果。在這條賽道上，飛凡無(wú)疑走在了絕大部分車企前頭。