撰文 / 天璣

在2023年，新能源汽車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)激烈程度創(chuàng)下歷史新高，其中有多個(gè)焦點(diǎn)，800V高壓平臺(tái)正是其中之一。有了它的加持，“充電五分鐘，通話(huà)兩小時(shí)”就不是夢(mèng)。

目前，比亞迪、華為、吉利、廣汽、小鵬和奇瑞等車(chē)企都發(fā)布了搭載800V高壓平臺(tái)的車(chē)型，寧德時(shí)代、蜂巢能源也發(fā)布了支持800V高壓平臺(tái)的快充電池，并且各方都把它當(dāng)作宣傳重點(diǎn)，和快充技術(shù)的未來(lái)。

按現(xiàn)在的趨勢(shì)來(lái)看，800V高壓平臺(tái)已經(jīng)是眾望所歸，它到底有什么魅力？

800V，電動(dòng)汽車(chē)趕超燃油車(chē)的救星？

電動(dòng)汽車(chē)起源于19世紀(jì)，比燃油車(chē)出現(xiàn)的時(shí)間還要早一些，但由于續(xù)航有限，充電不方便，導(dǎo)致它在此后很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)陷入發(fā)展停滯階段。可以說(shuō)，從誕生到今天，如何完善補(bǔ)能體驗(yàn)，一直都是新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)要解決的頭號(hào)難題。

在目前的新能源汽車(chē)市場(chǎng)中，純電車(chē)型的規(guī)模更大，這使得“完善補(bǔ)能體驗(yàn)”的需求更加迫切。在2023年，我國(guó)的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到了949.5萬(wàn)輛，其中純電車(chē)型的銷(xiāo)量遠(yuǎn)高于混動(dòng)車(chē)型，約是后者的2倍。放眼全球市場(chǎng)中，純電車(chē)型在整個(gè)汽車(chē)市場(chǎng)中的銷(xiāo)量占比已達(dá)到11.5%，同樣高于混動(dòng)車(chē)型。所以，電動(dòng)汽車(chē)都必須提高補(bǔ)能效率。

這方面的解決思路有兩個(gè)，分別是電池和充電，今天我們先不談電池，只說(shuō)快充。

我們?cè)诔踔形锢碇袑W(xué)過(guò)一個(gè)公式-功率=電壓x電流（P=UI）?；谶@個(gè)公式，要想提高充電功率，就得增加系統(tǒng)的電流或電壓，產(chǎn)業(yè)鏈的路線(xiàn)就包括大電流和高電壓。

特斯拉是大電流的支持者，目前已經(jīng)研發(fā)了三代超級(jí)快充，最新一代的峰值工作電流超過(guò)600A，能讓超充功率從100kW 提升到250kW。官方數(shù)據(jù)顯示，第三代快充可以用15分鐘給車(chē)增加約250km的續(xù)航。特斯拉還在開(kāi)發(fā)第四代超級(jí)快充，其功率將達(dá)到350kW。

大電流方案有一個(gè)弱點(diǎn)，那就是在給汽車(chē)充電時(shí)，不能長(zhǎng)時(shí)間保持在高功率區(qū)間。根據(jù)華為智能電動(dòng)領(lǐng)域總裁王超分享的研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)采用低壓大電流模式時(shí)，最大功率充電僅出現(xiàn)在 10%-20%SOC 時(shí)段，而在其他區(qū)間充電功率下降迅速。在800V高壓平臺(tái)下，最大功率快充可支持 30%-80%SOC 時(shí)段。

除了特斯拉，其他車(chē)企都選擇了高電壓路線(xiàn)。比如，小鵬給旗下定位最高的車(chē)型G9上了800V電壓平臺(tái)，G9在小鵬超充站充電5分鐘，可增加超過(guò)200km續(xù)航。極狐阿爾法 S HI版在 800V 高壓平臺(tái)下，可實(shí)現(xiàn)充電10分鐘，增加200 km續(xù)航；新款極氪001在800V高壓平臺(tái)加持下，不到12分鐘就能從10%充至80%。寧德時(shí)代、蜂巢能源都推出了支持800V高壓的動(dòng)力電池。

在800V高壓平臺(tái)出現(xiàn)之前，行業(yè)還應(yīng)用過(guò)400V高壓平臺(tái)，它也是現(xiàn)在大多數(shù)車(chē)型采用的方案。但從車(chē)企的新車(chē)型來(lái)看，800V高壓平臺(tái)是車(chē)企選擇的未來(lái)。在數(shù)據(jù)上，它可以讓電動(dòng)汽車(chē)的補(bǔ)能體驗(yàn)接近燃油車(chē)的加油體驗(yàn)。如果電壓進(jìn)一步加大，電動(dòng)汽車(chē)就有可能在補(bǔ)能環(huán)節(jié)上追上燃油車(chē)，掃平消費(fèi)者的顧慮。

為什么800V還無(wú)法普及？

最早使用800V高壓平臺(tái)的是純電版保時(shí)捷Tayca（2019年），在800V高壓平臺(tái)的加持下，Taycan僅用22.5分鐘，就能把93.4kWh的電池從5%充到80%。在同一年，比亞迪也推出了使用800V高壓平臺(tái)的車(chē)型，但市場(chǎng)上密集討論800V高壓的時(shí)間點(diǎn)卻是五年后的2023年。顯然，800V高壓經(jīng)歷了一段沉寂期。

新能源汽車(chē)的電氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)分為高壓和低壓兩部分，高壓部分包括電池、電機(jī)、電控和高壓線(xiàn)束等。車(chē)企有兩個(gè)選擇，一個(gè)是把高壓部分全部升級(jí)至支持800V高壓，另一個(gè)是讓其中的部分零部件支持800V高壓。第二個(gè)選擇并不能算欺騙，其實(shí)車(chē)企宣傳的800V高壓，指的是峰值，只要功率范圍在550V-930V之間，就可以叫800V。

車(chē)企的不同選擇，恰好體現(xiàn)了800V高壓平臺(tái)現(xiàn)在還無(wú)法普及的原因，那就是這涉及到多個(gè)零部件，是系統(tǒng)性工程，難度較大。

要想組成閉環(huán)的充電環(huán)境，需要幾個(gè)環(huán)節(jié)。一是車(chē)，二是充電設(shè)備，主要是充電樁，800V高壓平臺(tái)的成本就體現(xiàn)在這兩方面。

首先，除了充電部分，電驅(qū)和電控也要支持800V高壓。其次，800V超充樁的單槍成本高，約是普通充電樁的2-3倍。同時(shí)，為了調(diào)節(jié)大功率充電帶來(lái)的電網(wǎng)壓力，充電樁運(yùn)營(yíng)商還得在充電站建設(shè)儲(chǔ)能設(shè)備（避免沖擊電網(wǎng)），這也推高了超充站的建設(shè)成本。

這還導(dǎo)致了另一個(gè)問(wèn)題，那就是即便車(chē)企給了800V高壓，但由于支持800V高壓的充電設(shè)備不夠，消費(fèi)者很少有機(jī)會(huì)使用800V高壓，自然不會(huì)了解它的優(yōu)點(diǎn)，800V高壓平臺(tái)就難以吸引消費(fèi)者，形成了一個(gè)怪圈。

既然有這些攔路虎，為什么產(chǎn)業(yè)鏈還要研發(fā)800V高壓平臺(tái)呢？原因在于，續(xù)航焦慮始終阻礙用戶(hù)購(gòu)車(chē)的主要原因，而快充是主要解決方案之一，它有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。

除了充電速度接近加油外，800V高壓平臺(tái)還可以減少零部件的重量。根據(jù)P=U2/R公式，在功率相同的情況下，高電壓意味著可以使用更細(xì)的線(xiàn)束，這能帶來(lái)續(xù)航里程的提升。以保時(shí)捷Tayca為例，800V高壓平臺(tái)的線(xiàn)束截面積僅有400V高壓的一半，線(xiàn)束減重4kg。

理想汽車(chē)創(chuàng)始人李想曾表示，使用SiC配合高壓平臺(tái)，再配合比較好的封裝技術(shù)，電池成本還可以大幅下降，相比今天主流的400V高壓平臺(tái)，在相同尺寸和驅(qū)動(dòng)形式下，還可以一輛車(chē)降3-4萬(wàn)元的零部件成本。

相比大電流方案，高電壓平臺(tái)在充電過(guò)程中產(chǎn)生的熱量更低，這意味著安全性更高。在2023年前九個(gè)月，我國(guó)共發(fā)生了207起電動(dòng)汽車(chē)起火事件，其中有約一半的發(fā)生在充電時(shí)，800V高壓平臺(tái)的這個(gè)優(yōu)點(diǎn)能緩解消費(fèi)者對(duì)用車(chē)安全的顧慮。

800V會(huì)一統(tǒng)天下嗎？

雖然一些大車(chē)企都在做800V高壓平臺(tái)，但這并不意味著800V高壓平臺(tái)，或者說(shuō)高電壓方案可以一統(tǒng)江湖。歸根結(jié)底，大電流也好，高電壓也罷，都是電動(dòng)汽車(chē)補(bǔ)能的手段之一。如果論速度，這兩種方案其實(shí)都不是最快的，換電才是。

蔚來(lái)是換電模式的代表，其第三代換電站的單次換電速度已經(jīng)跑進(jìn)5分鐘以?xún)?nèi)，第四代換電站的速度可以再提升22%。而前面提到的幾款上了800V高壓平臺(tái)的車(chē)型，一般都是充電10分鐘增加200km續(xù)航，或者用10分鐘左右把電池充10%充到80%，如果要完全充滿(mǎn)，時(shí)間會(huì)更長(zhǎng)。

不過(guò)，換電模式的成本也很高。按照蔚來(lái)總裁秦力洪透露數(shù)據(jù)計(jì)算，一座換電站成本約300萬(wàn)元，蔚來(lái)到2023年底共有3567座換電站，僅“建站”的投入就高達(dá)69億元。這個(gè)規(guī)模，讓融資能力超強(qiáng)的蔚來(lái)也感到有壓力，這是換電模式還難以推廣的原因之一。另一個(gè)原因是換電模式缺乏行業(yè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

這兩個(gè)原因?qū)е聯(lián)Q電站的數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及充電樁。據(jù)中國(guó)充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截止2023年12月，全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為859.6萬(wàn)臺(tái)，而我國(guó)的新能源汽車(chē)，年銷(xiāo)量已經(jīng)接近950萬(wàn)輛，這還不算累計(jì)的保有量。

按照市場(chǎng)的發(fā)展來(lái)看，800V高壓平臺(tái)已經(jīng)稱(chēng)得上電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展趨勢(shì)之一。但受限于成本，對(duì)大部分消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，短期內(nèi)還無(wú)法享受到它帶來(lái)的便利。

對(duì)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，雖然市場(chǎng)對(duì)高電壓平臺(tái)的關(guān)注度較高，但客觀講，換電、充電樁和高電壓平臺(tái)一樣重要，三者之間并不是互相替代、此消彼長(zhǎng)的關(guān)系，而是協(xié)同發(fā)展。未來(lái)，三者的協(xié)同發(fā)展，會(huì)是新能源汽車(chē)行業(yè)向前發(fā)展的重要基石。