在7月19日，在北京首鋼園一場以“勇氣”為主題的2024雷軍年度演講上，雷軍分享了自己的“造車前傳”。與此同時(shí)，作為發(fā)布會(huì)上的“one more thing”，雷軍推出來小米SU7（參數(shù)丨圖片）的高性能賽道版原型車——小米SU7 Ultra Prototype。

SU7 Ultra Prototype搭載全新的空氣動(dòng)力學(xué)套件，還有重新設(shè)計(jì)的底盤結(jié)構(gòu)，據(jù)聞這些新技術(shù)在經(jīng)過賽道驗(yàn)證后，未來也將廣泛應(yīng)用于量產(chǎn)車上。動(dòng)力方面，SU7 Ultra Prototype首次搭載小米汽車自研的V8s超級(jí)電機(jī)，兩臺(tái)V8s和一臺(tái)V6s組成的三電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)，系統(tǒng)綜合馬力達(dá)到1548Ps。百公里加速1.97s，最高車速350km/h。同時(shí)宣布將于2024年10月正式征戰(zhàn)紐北，挑戰(zhàn)十年之內(nèi)成為紐北最快四門電車。

無獨(dú)有偶的是，早前在紐北跑出驚人圈速的現(xiàn)代IONIQ 5N，也在一個(gè)月前也宣布以整車進(jìn)口的形式引進(jìn)國內(nèi)�，F(xiàn)代IONIQ 5可以說是在全球范圍內(nèi)除特斯拉以外最成功的主機(jī)廠純電車型，該車型銷往除中國以外的全球大部分地區(qū)，除了銷量上獲得成功外，還得到眾多海外汽車媒體的稱贊，多次被評(píng)選為年度電動(dòng)車。而這次引進(jìn)到國內(nèi)的版本，現(xiàn)代卻選擇了一個(gè)看似最不好賣的型號(hào)。

作為現(xiàn)代IONIQ 5的高性能版，現(xiàn)代IONIQ 5N所有的一切都是為駕駛而生。在這臺(tái)叫價(jià)近40萬的兩廂電車?yán)铮瑳]有先進(jìn)的車機(jī)系統(tǒng)，也沒有高級(jí)的智駕系統(tǒng)，反而將賣點(diǎn)劍走偏鋒地變成模擬換擋和模擬聲浪，旨在還原燃油車時(shí)代大家對(duì)于操控、性能的熱情。

如果說，現(xiàn)代選擇將高性能車型引進(jìn)到國內(nèi)只是尋求一種差異化競爭，那么小米SU7從發(fā)布初期到如今的賽道版原型車無疑是堅(jiān)定著其核心賣點(diǎn)——性能與操控。在我們一直以來的認(rèn)識(shí)中，中國市場似乎是性能車的洼地，大空間、舒適性和科技感才是我們對(duì)于“好車”的認(rèn)知。

早在2020年，來自沃爾沃與吉利共同控股的北歐純電品牌極星便以“高性能”之名來到國內(nèi)市場。作為最早布局中國市場的純電品牌，極星卻遭到了重大的滑鐵盧，原廠的歐林斯避震和brembo剎車也抵不過憋屈的后排空間。在這個(gè)競爭遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有當(dāng)下激烈的時(shí)代，主打車型極星2最終以慘淡的銷量黯然收場。

但站在2024年的中國汽車市場，似乎正在發(fā)生著微妙的變化。中國消費(fèi)者開始為性能與操控買單。

眾所周知，相對(duì)于內(nèi)飾空間、智能科技而言，操控駕駛是一種具有一定認(rèn)知門檻的賣點(diǎn)。盡管現(xiàn)在有無數(shù)充當(dāng)“車吹”的自媒體，但歸根結(jié)底，對(duì)于操控駕駛的認(rèn)知太多數(shù)是感性的、主觀的。其中，擁有對(duì)于操控駕駛的判斷力，很大程度上需要豐富的駕駛經(jīng)驗(yàn)累積。

以往，汽車銷售主要以4s店為主，分布在城市周邊的它們大多數(shù)是服務(wù)于那些有強(qiáng)烈購買目的性的人群。而如今，新勢力和主機(jī)廠紛紛以直營的模式，將汽車體驗(yàn)店開到各大商圈中，熱情的銷售不厭其煩地推薦路過的看客進(jìn)行試駕體驗(yàn)。開不同的車、嘗試不同品牌的操控取向在這個(gè)過程中被不斷推廣起來。消費(fèi)者開得多了，自然開始對(duì)操控有了屬于他們自己的認(rèn)知。

與此同時(shí)，除了c端，廠家也開始在操控這件事上“堆料”。相較于傳統(tǒng)燃油車依靠發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱互相匹配達(dá)到功率峰值，電機(jī)擁有瞬間達(dá)到峰值扭矩的天然優(yōu)勢，加上電車相對(duì)“簡單粗暴”的結(jié)構(gòu)，讓加速性能在電車時(shí)代變得不那么值錢。如今20萬左右的主流電車，其加速性能已經(jīng)可以與百萬級(jí)的燃油車相提并論。而在這個(gè)前提下，各大廠商也意識(shí)到隨著大家同質(zhì)化的加速性能，想要獲得更好的駕駛體驗(yàn)，事必要從更深層次的地方“堆料”。

其中，作為公認(rèn)的自主品牌底盤素質(zhì)天花板的吉利，則在這個(gè)層面上成為最大受益者。2010年，吉利在全面收購沃爾沃之后，隨即成立了CETV中歐汽車技術(shù)中心（現(xiàn)更名為極氪歐洲技術(shù)中心）。這個(gè)由沃爾沃主導(dǎo)，聚集大量沃爾沃與前薩博工程師的技術(shù)中心，成功研發(fā)出CMA架構(gòu)和SEA架構(gòu)，在這兩個(gè)架構(gòu)下幾乎涵蓋當(dāng)下吉利系的所有車型。而吉利也是為數(shù)不多多年持續(xù)專注于性能車領(lǐng)域的自主品牌。從領(lǐng)克03在WTCR的三連冠，到如今的極氪001FR、路特斯和極星，都在不留余力地強(qiáng)化吉利集團(tuán)的賽道、性能和操控標(biāo)簽。

不可否認(rèn)的是，當(dāng)下自動(dòng)駕駛技術(shù)正在以一日千里的速度發(fā)展，前段時(shí)間引起高度關(guān)注的無人駕駛網(wǎng)約車“蘿卜快跑”，正印證了這股不可逆的風(fēng)潮。而隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷進(jìn)步，駕駛者的角色也不斷被淡化，似乎在我們的未來，駕駛這件事已經(jīng)變得可有可無。然而，歷史總是在螺旋式上升，我們看到了自動(dòng)駕駛的便利，也看到了自動(dòng)駕駛的弊端帶來的悲劇，以及在道德倫理上的悖論，這也注定在短期內(nèi)自動(dòng)駕駛的普及化將難成氣候。

四個(gè)月前，當(dāng)雷軍在小米SU7的發(fā)布會(huì)上說出“要做50萬以內(nèi)最好開的車”時(shí)，到當(dāng)下小米SU7現(xiàn)象級(jí)的大熱，消費(fèi)者用真金白銀打臉了那些“車坐不開”的謬論。中國市場需要性能車，比任何時(shí)候都更需要，這是一個(gè)從量變到質(zhì)變的導(dǎo)向，也許它們還不是那么純粹，在賽道上的圈速也不夠快，但這正是真正屬于中國汽車文化的時(shí)刻。

圖|源自于網(wǎng)絡(luò)，如侵權(quán)，請聯(lián)系刪除