文/盧倩瑩

編輯/子夜

今年，如何增加蔚來的科技含量，成了創(chuàng)始人李斌的重點。

蔚來近期在上海舉行了第二屆創(chuàng)新科技日NIO IN，從這屆科技日的內(nèi)容來看，AI無疑是最核心的關(guān)鍵詞。

蔚來發(fā)布了整車全域操作系統(tǒng)“SkyOS · 天樞”、智能駕駛芯片“神璣NX9031”、智能駕駛世界模型“NIO WorldModel”、智能系統(tǒng)“Banyan3”、智能駕駛技術(shù)架構(gòu)“NADArch2.0”以及第二代NIO Phone手機等技術(shù)和產(chǎn)品。

其中，SkyOS和神璣NX9031芯片成為全場焦點。前者是行業(yè)首個完整的整車全域操作系統(tǒng)，后者是全球首顆5nm智能駕駛芯片。

蔚來認為，隨著汽車行業(yè)加速進入AI時代，智能電動汽車進化為AI智能體，需要具備整體的感知、思考和控制執(zhí)行能力。在蔚來的設(shè)想里，整車區(qū)域操作系統(tǒng)SkyOS，是“智能電動汽車 + AI時代”的技術(shù)底座。

從落地情況來看，SkyOS和神璣NX9031芯片將一同搭載在明年一季度的新車上。其他新產(chǎn)品則將在今年逐步上線：NIO Phone2已經(jīng)發(fā)售，Banyan3.0預計將于今年三季度正式發(fā)布；基于世界模型NWM的端到端開發(fā)工作預計將在今年四季度量產(chǎn)。

從外界反饋來看，目前蔚來的AI故事還沒說到深入人心的地步，其創(chuàng)新科技日NIO IN受關(guān)注的程度，也沒有NIO DAY的關(guān)注度高。

由此可見，要讓資本市場和消費者買單，李斌的科技故事，還要說的更扎實、落地更快些。

這背后實則是，隨著新能源汽車市場加速邁入淘汰賽，車企間的競爭，也更考驗他們更底層的基本功，而智能化汽車的下半場，AI無疑是重頭戲。

蔚來至今還面臨著連年巨額虧損的局面，近兩年整體的銷量表現(xiàn)也乏善可陳，今年上半年，蔚來的2024銷量目標僅完成了38%。

在資本市場，蔚來的表現(xiàn)也不太理想。自去年至今，多家券商相繼下調(diào)了蔚來汽車的目標價。拉長時間線看，過去五年里，蔚來市值最高點時一度接近1000億美元，但目前已經(jīng)不足80億美元。

蔚來急需貼上科技標簽，讓自身的吸引力再上一層樓。

蔚來此次科技日的更新，主要是圍繞AI所做的部署。

這是蔚來舉辦的第二屆創(chuàng)新科技日，相較去年，今年蔚來所講述的科技故事更具體了。

本次科技日上，最重磅的則是蔚來發(fā)布的SkyOS·天樞和神璣NX9031芯片。

先來看神璣NX9031芯片，據(jù)介紹，神璣 NX9031擁有超500億晶體管、32核 CPU架構(gòu)，可支持L2+到L4級別的自動駕駛功能。

李斌曾表示，蔚來的智能駕駛系統(tǒng)采用了4顆英偉達Orin X芯片，整體算力在1000+TOPS，而一顆神璣NX9031可以實現(xiàn)目前業(yè)界四顆旗艦智能駕駛芯片的性能。

此外，神璣NX9031可搭配天樞全域操作系統(tǒng)使用，但實際效果如何，至少還需要等到明年才能得知。

據(jù)了解，蔚來將于2025年Q1推出ET9，此車將成為首臺搭載SkyOS系統(tǒng)和神璣NX9031的車型。然而這款車定位為豪華行政旗艦轎車，定價80萬，并不會大規(guī)模量產(chǎn)，因此也只會有少部分人能體驗到了。

再來看SkyOS，蔚來稱，這一全域操作系統(tǒng)通過構(gòu)建“1+4+N技術(shù)集群”，涵蓋車控、智駕、座艙、移動互聯(lián)等多個領(lǐng)域，解決的是軟件、硬件、服務(wù)一體化問題。

SkyOS意圖取代的是當前汽車行業(yè)主流的的AUTOSAR系統(tǒng)。AUTOSAR也就是汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)，是一套全球汽車行業(yè)制定的標準協(xié)議和軟件架構(gòu)。

從2003年開始，各大汽車公司和零部件供應(yīng)商合作、創(chuàng)建了這個框架，簡單來說，AUTOSAR就是幫助汽車電子系統(tǒng)建立更加統(tǒng)一和規(guī)范的標準。

在李斌看來，現(xiàn)有的AUTOSAR標準已經(jīng)過時，效率未必是最優(yōu)的，架構(gòu)也都已經(jīng)很老了，同時費用也不低。

蔚來數(shù)字系統(tǒng)副總裁王啟研認為，汽車未來將會有越來越多的智能化融合，而非單點數(shù)字化升級，“所以當全新電子電氣架構(gòu)誕生的時候，需要相應(yīng)的OS來支持集中式中央計算、AI大算力、高吞吐、復雜調(diào)用的需求”。

事實上，正在自研系統(tǒng)的不止蔚來一家。例如，吉利于2020年將世界級模塊化架構(gòu)升級為“CMA 超級母體”，開啟全面架構(gòu)造車。今年年初，比亞迪發(fā)布了宣稱行業(yè)首個“智電融合”的智能化架構(gòu)——璇璣，同樣也是整車智能為戰(zhàn)略。

蔚來的SkyOS作為整車全域操作系統(tǒng)，可以理解為打造“汽車智能體”所必須的地基。將底層打通后，便能拓展出更多全域聯(lián)動的智能化場景，最終轉(zhuǎn)變?yōu)橛脩裟芨兄降闹悄荏w驗。而底層系統(tǒng)越堅實，用戶所感知到的智能體驗便越極致。

基于底層的AI能力，蔚來還打造了Banyan3智能系統(tǒng)、智能駕駛世界模型（NIO WorldModel）、全新的智能駕駛技術(shù)架構(gòu)NADArch2.0。Banyan3將帶來更多元、更開放的智能座艙體驗，例如無需喊“嗨 NOMI”即可直接說需求。

后兩者則是圍繞自動駕駛所做的部署。NWM世界模型能夠基于對數(shù)據(jù)的理解，重建物理世界形態(tài)。例如，它能在100毫秒內(nèi)推演出216種可能發(fā)生的場景，從而找到問題的最優(yōu)決策。NADArch2.0則是引入世界模型的端到端架構(gòu)，從原始傳感器數(shù)據(jù)生成駕駛決策，擁有更強的預測能力，最終提升用戶的智能駕駛體驗。

總而言之，蔚來汽車為了迎接AI時代，正在全面引進AI技術(shù)，試圖在智能化賽道上搶先領(lǐng)跑。用李斌的話來說，蔚來目前是在按照建100層樓的標準在打地基，“把地基打好，地面的樓層就能越建越快”。

但上述的種種科技能力，仍有待時間以驗證。對蔚來來說，能否平穩(wěn)走過這個驗證階段，也是一個挑戰(zhàn)。

蔚來的錢究竟花在哪兒？

近期，面對媒體的這一提問，創(chuàng)始人李斌坦言，“很簡單，花在了研發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施上?！彼赋?，盡管面臨多重挑戰(zhàn)，蔚來每季度仍堅持投入30億至40億元用于研發(fā)。

面對虧損問題，李斌也表示，“很多人都說蔚來虧損，其實從另一個角度來講，你也可以看成是我們對將來的投資。我們對贏得長期競爭肯定是有信心的，因為我們知道錢花在哪了，花得是有價值的?！?/p>

李斌此番表態(tài)背后，蔚來已經(jīng)連續(xù)多年巨額虧損。

去年的財報顯示，蔚來凈虧損擴大到207.2億元。蔚來上一次虧損級別達到200億元以上，還是2018年，當年累計虧損233億元。2018-2023年這6年以來，蔚來累計虧損金額超過800億元。

直到現(xiàn)在，蔚來的虧損依舊在擴大。其2024年第一季度財報顯示，蔚來凈虧損51.85億元，同比增加9.4%。

其中，研發(fā)投入占了蔚來開支的大頭。

去年，蔚來在研發(fā)上的投入高達134.3億元，占總營收的24%，超過行業(yè)平均水平。同年對比來看，理想汽車的研發(fā)支出達到105.9億元，占總收入的8.5%。小鵬汽車研發(fā)開支為52.77億元，為總收入的17.2%。

除了研發(fā)投入以外，蔚來“燒錢”的地方還有很多。比如另一項高額開銷是換電站的建設(shè)。

蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪曾透露，換電站單站建設(shè)成本大概在300萬元。2024年全年，蔚來預計在中國市場新增1000座換電站，累計建成超3310座。換言之，假若實現(xiàn)了這一目標，蔚來將累計投入約99億元。

客觀來看，蔚來在為未來下注，但能否贏得資本市場的信任，仍需觀望。

去年以來，蔚來頻繁被“降級”。去年12月，摩根大通下調(diào)蔚來目標價至8.5美元/股。今年2月，再次下調(diào)至5美元/股。蔚來的美股評級從“中性”降至“減持”。

蔚來最近的一次股價波動則是因為發(fā)布新品牌。5月15日晚間，“樂道”正式推出。在發(fā)布前后，蔚來的股價經(jīng)歷了較大幅度的漲跌。

發(fā)布會當日，美股盤前，蔚來股價大漲，漲幅超7%。但在收盤后，蔚來報收5.33美元，較開盤時下跌7.94%。

從各大社交平臺看，蔚來的整體智能系統(tǒng)在消費者中獲得了不錯評價。車主在試駕和實際使用中，對蔚來的智能水平和換電服務(wù)較為滿意。

一位大灣區(qū)的蔚來ES6的車主陳女士向連線出行表示，她對于蔚來整體智能水平感到滿意。

她尤其表達了對于NOMI的喜愛，“作為一個有孩子的家庭，在出行過程中，NOMI可以跟孩子對話娛樂”，自己開車出門無聊的時候，也會跟NOMI聊聊天。至于自動駕駛方面，陳女士平時需要用到智駕功能的場景是高速路，城市復雜路段還不能放心交給智駕。

其實，蔚來不同子品牌和新舊車型，在整體智能水平上存在著一定差異。

2024款蔚來全系車型均將采用全新的中央計算平臺ADAM，搭載高通驍龍8295座艙芯片，座艙算力將得到明顯提升。其中，8295芯片相較于8155芯片，CPU算力提升約2倍，GPU算力提升約3倍， AI算力提升約8倍。

同時，新款車型支持NOMI GPT功能。相較于2023款車型，今年的新車智能化再提升了一個等級。

今年五月推出的子品牌樂道在智能配置上與蔚來主品牌有所不同。樂道L60采用單顆英偉達Orin X芯片，無激光雷達配置，聲稱仍能實現(xiàn)城市NOA功能。

樂道最大的優(yōu)勢是支持換電功能，可以與蔚來共享換電網(wǎng)絡(luò)，使其在20萬元以下的汽車中打出差異化。據(jù)交銀國際證券預測，樂道L60的穩(wěn)態(tài)月銷量在9千到1萬臺水平，將會成為蔚來銷量進入第二成長曲線的關(guān)鍵驅(qū)動。

至于第三個子品牌“螢火蟲”，主打更小車型，定位為入門級群體，智能化配置未有更多披露。據(jù)蔚來總裁秦向洪透露，螢火蟲的售價區(qū)間在10萬元-20萬元，預計在今年第三季度在歐洲市場首發(fā)。

客觀來看，當下的蔚來圍繞AI的提前布局，理論上有望幫助蔚來在接下來提振銷量。

邏輯在于，隨著新技術(shù)、新應(yīng)用的落地，蔚來有望在這三條不同的產(chǎn)品線上，提升整車的智能化能力，進而吸引到更多消費者。

但這也是一個長期挑戰(zhàn)，充滿著諸多不確定性。

從近幾個月的銷量數(shù)據(jù)來看，蔚來汽車的銷量正在回暖。今年5月，蔚來取得歷史上第二次突破2萬輛交付量，隨后的6、7月，蔚來汽車交付量均超2萬輛。

今年二季度，蔚來汽車累計交付超5.7萬輛新車，取得歷史最佳季度交付數(shù)據(jù)。

不過我們也要看到，蔚來的銷量增長，很大程度上是由于降價促銷帶動的。

今年年初，蔚來為了“清庫存”，推出系列優(yōu)惠政策，在庫120天以上的部分車型享有最高4萬元的優(yōu)惠，在庫120天以內(nèi)的部分車型也可享受3.2萬元降價。隨后在4月，蔚來推出額度為1萬元的油車置換補貼政策。不久后優(yōu)惠補貼將結(jié)束，而銷量是否能保持2萬輛以上，仍有待觀察。

另一方面，從消費者對此次科技創(chuàng)新日的反饋來看，此次的討論熱度不如去年。

連線出行注意到，在蔚來APP的相關(guān)話題帖子下，大多數(shù)評論表達了“與有榮焉”的欣喜和期待。

但除了類似的夸贊外，還有一些車主提出疑問“這跟我們這一代車有什么關(guān)系？”，也有部分車主也關(guān)心價格問題，擔心定價太高自己無法體驗到新技術(shù)。

總結(jié)來看，蔚來此次講出的AI故事，能否在接下來真正提升消費者體驗，進而帶來銷量的增長，改善其在資本市場的表現(xiàn)，都還是未知數(shù)，蔚來依然挑戰(zhàn)重重。

（本文頭圖來源于蔚來官方微信公眾號。）