文/熊逾格

編輯/小馬

一邊推新車謀銷量，一邊重金押注端到端，小鵬汽車何時才能“喘口氣”？

近期，小鵬汽車傳出組織機構調(diào)整消息，稱小鵬技術部門重新劃分，重點聚焦端到端智駕技術發(fā)展。此外以智駕為標簽的MONA M03，也進入小鵬線下門店開啟預售。

今年以來，小鵬汽車在端到端技術研發(fā)正在肉眼可見地加速。

5月20日，小鵬發(fā)布AI天璣系統(tǒng)，成為首個落地量產(chǎn)端到端大模型的車企。7月底，小鵬宣布AI天璣系統(tǒng)XOS 5.2.0版本向全球推送，堅持“每2天一次版本迭代，每2周一次體驗升級”，在5月首次發(fā)布后至迭代版本超35個。

然而在技術領先之外，小鵬銷量卻不容樂觀。截至今年7月底，小鵬汽車累計銷量為6.3萬輛，平均月銷量0.9萬輛，仍不及“1萬輛”的新勢力造車及格線。

回顧小鵬汽車十周年時，何小鵬曾公開表示：“即使是最困難的時候，我們都沒有削弱智駕”。但依靠對智駕技術的執(zhí)著，小鵬汽車能走出銷量困境嗎？

近日，“小鵬汽車組織架構調(diào)整”消息流傳，小鵬汽車回應媒體稱，小鵬自動駕駛部門新設AI模型開發(fā)、AI應用開發(fā)、AI效能開發(fā)三大板塊。

前述消息稱，AI模型開發(fā)部門主要負責端到端模型開發(fā)。而據(jù)此前報道，原來小鵬自動駕駛中心由產(chǎn)品研發(fā)部、架構、系統(tǒng)開發(fā)部等10多個部門組成，約3000多人的團隊，負責人是李力耘。

不難看出，在這樣的調(diào)整下，智駕團隊研發(fā)方向更加“精簡”，更能將重心落在端到端上。端到端技術比拼的舞臺背后，小鵬在為智駕團隊重新“搭臺子”。

7月，曾擔任技術中心組織負責人的小鵬汽車副總裁矯青春被曝離職。3月，小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人夏珩、何濤離開執(zhí)行崗位，頭銜由“核心管理團隊”變更為“終身榮譽”。

近一年內(nèi)，小鵬智駕團隊高管也在持續(xù)“換血”。

去年8月，小鵬智駕元老吳新宙離職后，不斷有北美智駕團隊核心成員離職，其中包括小鵬智駕北美負責人Yishu Lin（林一樹）、小鵬智駕AI負責人劉蘭個川（Patrick）、小鵬智駕感知負責人王弢、小鵬智駕軟件負責人Parixit Ahera。

作為小鵬在智駕方面的重要力量，北美智駕團隊聚集著眾多核心智駕團隊成員，研發(fā)領域也更偏向高端。據(jù)此前媒體報道，北美人員變動頻繁的一部分原因是，從長城“空降”小鵬汽車擔任總裁的“鐵娘子”王鳳英，希望將中美研發(fā)團隊合并，通過將核心成員遷回國內(nèi)的方式控制預算。

這意味著失去眾多核心成員的小鵬汽車，需要持續(xù)“招兵買馬”。今年3月，通用旗下自動駕駛Cruise公司前資深工程師Xianming Liu加盟小鵬，擔任AI團隊負責人接替劉蘭個川。

當前，其他造車新勢力在端到端模型的布局同樣迅速。4月，華為乾崑ADS 3.0系統(tǒng)率先亮相，在8月量產(chǎn)落地到享界S9；7月，蔚來、理想分別在發(fā)布會上公開自家端到端智駕系統(tǒng)架構。

與小鵬傳出的組織架構變動相似，近幾個月，蔚來、理想也分別進行針對端到端技術的架構調(diào)整，其中蔚來將原感知、規(guī)控團隊合并為大模型團隊，集成團隊則轉為交付團隊；理想內(nèi)部則成立約200人的“端到端自動駕駛”小組。

可以看到，在端到端技術迭代的機會期，蔚來和理想也極為重視，重金投入。

理想提出2024年底量產(chǎn)端到端，將22 億的參數(shù)量的 VLM 大模型部署在 OrinX 芯片，開創(chuàng)“端到端 + VLM”雙系統(tǒng)路線，當前每年投入10億人民幣到端到端，未來將逐漸提升到10億美金。

蔚來則表示，端到端開發(fā)工作將在2024年四季度體現(xiàn)在用戶端，提出以智能駕駛世界模型NWM（NIO World Model）為主導的端到端架構體系，通過原始傳感器直接生成決策，可每0.1秒會生成216種可能性軌跡，通過邊緣計算打通云端算力，總算力達到287.1EOPS。

在華為、“蔚小理”之外，小米、智己、廣汽、長城、極氪、極越等車企均曾表示正在探索研發(fā)端到端，業(yè)界儼然一副爭先恐后之勢。

不過，在技術路線的比較之外，小鵬汽車對端到端的態(tài)度無疑更緊迫——3個月內(nèi)兩場發(fā)布會，包含著更多目標及數(shù)字。CEO何小鵬稱，2024年將新招聘4000名AI人才，投入35億元用于智能研發(fā)，同比增長40%，其中訓練費用將超過7億元，未來18個月智駕能力提升30倍。

顯然，對于以智駕為標簽的小鵬，這是一場不能輸?shù)膽?zhàn)役。

端到端落地的浪潮剛吹起來，小鵬的錢袋子必須接受考驗。

2021年～2023年的三年間，小鵬汽車研發(fā)支出分別為41.14億元、52.15億元及52.77億元。今年第一季度，小鵬汽車研發(fā)支出則為13.5億元。從2021年至今，小鵬已經(jīng)在研發(fā)上支出159.56億元，期間營收合計850.78億元，研發(fā)支出占營收比例超18%，倘若僅計算2024第一季度，研發(fā)占營收比例將超過20%。

能在造車新勢力坐穩(wěn)當前的“智駕”標簽，除去小鵬汽車組建起的頂尖智駕團隊能力，或許還在于研發(fā)投入中對智駕的倚重。倘若按照前述何小鵬提到的2024年智駕研發(fā)投入35億元及同比漲幅40%計算，小鵬汽車在2023年的智能研發(fā)費用約為25億元，占到當年研發(fā)支出近一半。

作為對比，雖然2023年蔚來、理想研發(fā)投入分別為134.31億元、105.86億元，遠超小鵬同期的52.77億元，但蔚來CEO李斌曾在采訪中表示，研發(fā)支出的60%～70%用于基礎研發(fā)，其中包括操作系統(tǒng)、電池包、芯片等通用于所有產(chǎn)品上的技術能力。小米董事長兼CEO雷軍則稱，小米智駕團隊一年預算約15億元人民幣，預計2024年擴充到1500人。

不難看出，小鵬汽車正在智駕上全力“押注”，尤其以端到端技術為重心。然而，端到端技術的發(fā)展可能不會這么快分出勝負。

作為一種出自機器學習的理念，“端到端”意味著由系統(tǒng)輸入向系統(tǒng)輸出完成直接的映射，省略傳統(tǒng)的處理流程，整個系統(tǒng)宛如“黑盒子”。

目前，國內(nèi)新勢力車企在發(fā)布會上提出的端到端設計架構仍難以擺脫傳統(tǒng)的智駕思路。無論是華為的“GOD負責感知，PDP負責預決策規(guī)劃”，還是小鵬的“神經(jīng)網(wǎng)絡XNet+規(guī)控大模型XPlanner+大語言模型XBrain”，乃至理想、蔚來的路線，都沿用了模塊化的流程。從這個角度來說，即使是提出端到端路線的特斯拉，仍有很長的路要走。

在大模型的競爭中，數(shù)據(jù)、算力是勝利的根本。馬斯克曾提到，對于自動駕駛模型，需要大量時間、渠道收集海量數(shù)據(jù)，針對特殊場景、情況的訓練數(shù)據(jù)更加稀少，意味著人力、存儲成本。另一方面，算力的堆砌更需要巨額資金投入，從算力芯片到電力成本一樣不能遺漏。

此前何小鵬提到，小鵬擁有國內(nèi)最大的整車廠算力，今年峰值達到7000張訓練卡，基于10億+里程的視頻進行訓練。對比特斯拉超35000塊H100芯片，以及早在數(shù)年前便超數(shù)十億公里的視頻數(shù)據(jù)，差距仍然顯著。

截至2024年3月底，小鵬汽車賬上現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、受限制現(xiàn)金、短期投資及定期存款合計為414億元，凈資產(chǎn)為351.3億元，其中凈資產(chǎn)與2022年底的369億元相差不大，現(xiàn)金則增加了30多億元。

小鵬2024年3月底現(xiàn)金流，圖源一季度財報

究其原因，去年7月大眾汽車帶來的7億美元投資“功不可沒”，也是當下小鵬汽車尚能不斷投入研發(fā)的底氣。

但在各家車企投入技術戰(zhàn)，研發(fā)支出不斷加速的情況下，倘若無法持續(xù)“拿錢”，小鵬只會顯得愈發(fā)左右支絀。

面向2024年，何小鵬曾提出業(yè)績翻倍，年銷量超28臺的目標，但情況不容樂觀，想靠銷量自救，仍要聚焦回產(chǎn)品。

從業(yè)績來說，小鵬一季度錄得營收65.5億元，同比增長62.3%，凈虧損13.68億元，同比收窄41.5%。好消息是，小鵬汽車一季度整車毛利率來到5.5%。此前2023年，小鵬汽車毛利率為-1.6%，低于蔚來、理想、特斯拉的整車毛利率9.5%、21.5%及18.2%。

從銷量來說，小鵬在造車新勢力排名中處境堪憂。截至今年7月底，小鵬汽車累計銷量為6.3萬輛，僅完成全年交付目標的23%，其中上半年交付52028輛，同比增長26%，7月交付1.1萬輛，同比僅增長1%。

今年上半年，理想、蔚來、零跑累計銷量分別為188981輛、87426輛及86696輛，均高于小鵬。

小鵬汽車在售車型，圖源小鵬汽車官網(wǎng)

當前，小鵬在售P5、P7i、G6、G9、X9、M03六款車型，其中撐起上半年銷量的主要是于今年1月發(fā)布的X9。在一季度財報中，小鵬曾指出X9車型熱銷，但G6、G9一季度交付量滑落。上半年，小鵬X9累計交付13143輛，銷量占比超過四分之一。

然而，作為全電動MPV、三排座車型，X9所在賽道過于細分，難以持續(xù)為小鵬提高銷量支撐。想要實現(xiàn)業(yè)績目標，小鵬下半年的產(chǎn)品動向是重中之重。

最值得關注的是，小鵬今年在X9之外的另外兩款新產(chǎn)品：將于四季度上市的小鵬P7+以及已經(jīng)開啟預售的MONA M03。

對于P7+，何小鵬曾透露這是一款搭載“全新智駕技術方案”的全新車型，并非P7的改款，有消息稱，小鵬將在這款車型上落地純視覺智駕方案，去除激光雷達，類似于特斯拉去年發(fā)布的FSD V12。綜合而言，這款車型沿用經(jīng)典車型P7的名字，又搭載小鵬最新的智駕技術，可以視作小鵬在智駕領域“秀肌肉”的一款新品。

而MONA M03則承擔著更多“走量”的期望。作為一款10～15萬元區(qū)間的A級純電轎跑，MONA M03一出生便將面對比亞迪海豹、小米SU7、特斯拉Model 3等車型的圍攻。對于這款車型，何小鵬給出的期望是，預計年銷量超10萬輛，“預計會比雷總的小米汽車 SU7 有更好的銷量”。

但以“高端智駕”為亮點宣傳，MONA M03線下實際表現(xiàn)存在隱憂。8月，MONA M03已駛入線下門店，相關報道中稱，門店工作人員表示這款車型將會迭代小鵬P5系列車型，但智駕能力并不如先前宣傳中那樣好——這款車全系未配備激光雷達，自動駕駛能力僅停留在L2級別，不會搭載小鵬XNGP智能輔助駕駛系統(tǒng)。

面向當前的市場，小鵬汽車的問題仍然存在：

第一，小鵬旗下產(chǎn)品布局思路仍不清晰，以往爆款產(chǎn)品P7、P5、G6、X9分別主打中大型轎車、緊湊型轎車、中型SUV、中大型MPV，不僅車型尺寸廣泛，價格段也遍布中高端、中低端市場；

第二，小鵬內(nèi)部銷售體系仍未厘清，王鳳英加盟小鵬后曾經(jīng)力主“木星計劃”渠道變革，試圖發(fā)展經(jīng)銷商模式，但被曝出庫存壓力遭經(jīng)銷商討伐，進展并不順利；

第三，小鵬品牌定位趨向模糊，在將高端智駕車型、A級走量車型“兩手抓”的過程中，小鵬將分別在高端、中低端市場面對蔚來、華為以及比亞迪、小米等對手的競爭，在線下給消費者的印象也難以一致。

當前，在布局新產(chǎn)品之外，小鵬也在積極尋求海外布局，何小鵬曾提到希望在2024年將出口范圍由3個國家提升至20個國家。當前，小鵬G6已經(jīng)落地泰國等東南亞國家，并于今年四季度登陸澳大利亞。

無論如何，小鵬汽車下半年表現(xiàn)，都值得持續(xù)關注。

（本文頭圖來源于小鵬汽車官網(wǎng)。）