全球汽車產(chǎn)業(yè)，一場大博弈已經(jīng)開始。

面對中國新能源汽車的快速崛起，歐美紛紛拿出了關(guān)稅的大殺器。

今年5月，漂亮國率先對進口中國電動汽車祭出了100%的關(guān)稅大旗；8月，歐盟決定要對中國電動汽車加收“反補貼”稅；加拿大政府也發(fā)布公告，要對來自中國的電動汽車采取加征關(guān)稅等限制措施。

汽車產(chǎn)業(yè)作為眾多歐美發(fā)達(dá)國家的支柱產(chǎn)業(yè)，其實歷來都是貿(mào)易戰(zhàn)的易發(fā)地。

甚至可以說，任何一個后發(fā)國家想要在汽車產(chǎn)業(yè)上彎道超車，被處于先發(fā)位置的歐美國家圍追堵截總是必須要打的一仗。

日本在汽車產(chǎn)業(yè)上的從無到有，再從大到強，也曾在貿(mào)易戰(zhàn)上跟美國纏斗了近一個世紀(jì)。

1.外限內(nèi)扶，日本汽車崛起

多年后，人們提起美國和日本之間的那場汽車貿(mào)易戰(zhàn)，多少都會替被打壓的日本意不平。

如果向更早的時間段追根溯源，其實日本是最先用行政手段限制美國汽車的一方。

1925年，憑借著T型汽車在全球遙遙領(lǐng)先的福特就率先進入到了日本市場，緊跟著，通用汽車和克萊斯勒也開始在日本市場攻城略地。

當(dāng)時仍處于萌芽期的日本汽車產(chǎn)業(yè)，不論是技術(shù)能力、產(chǎn)能規(guī)模還是運營水平，都不是福特、通用等老牌巨頭的對手，日本汽車市場也很快就被美國三大汽車公司形成近乎壟斷的優(yōu)勢。

1934年，福特和通用在日本的汽車銷售量達(dá)到35000 輛，這成績在當(dāng)時是相當(dāng)炸裂的。反觀日本自己的國產(chǎn)汽車，銷量只有區(qū)區(qū)幾百輛。

對于當(dāng)時的日本人尤其是年輕人來說，碰到美國汽車，那也是激動的心顫抖的手，就想馬上擁有。

此情此景，一直想要發(fā)力汽車工業(yè)的日本是很不甘心的。

1936年，跟著美國汽車產(chǎn)業(yè)學(xué)習(xí)有成的日本開始發(fā)飆，一部《汽車制造事業(yè)法》，直接讓日本市場對外國汽車公司say no，福特、通用和凱萊斯勒被迫對日本市場說再見。

緊接著第二年，豐田汽車公司成立，并得到了政府不遺余力的幫助和支持。

二戰(zhàn)后，日本汽車工業(yè)幾乎是半毀滅狀態(tài)，許多車企更是舉步維艱。

美國車企的回歸，尤其是歐洲小型汽車的涌入，讓本就處于恢復(fù)狀態(tài)的日本車企更是雪上加霜，就連日本車企帶頭大哥的豐田，都只剩一口氣了。

為了拯救汽車工業(yè)，日本政府出臺了各種扶持政策。

1930年代被用過的“限外”大招就被搬了出來，從1950年代到1970年代，日本都透過不同程度不同方式的限制性舉措，壓制外國汽車廠家對日本汽車產(chǎn)業(yè)的投資和國外汽車的進口，為本國汽車工業(yè)的發(fā)展提供保護。

同時，日本通過提供優(yōu)惠低利貸款、交付補助金、加速折舊、免除關(guān)鍵設(shè)備的進口關(guān)稅、優(yōu)先批給引進技術(shù)的外匯等辦法，讓汽車工業(yè)獲得了大量財政資金和金融資源，讓發(fā)展更有保障。

憑借著對汽車工業(yè)強有力的支持，日本的汽車總產(chǎn)量不斷攀升，并逐步成為世界重要的汽車工業(yè)基地。

而這背后，日本長期推行限制政策為本土汽車工業(yè)搭建起的“保護罩”，可以說是立下了汗馬功勞。

2.雙重助力，日本汽車逆襲

經(jīng)過數(shù)十年錘煉的日本汽車產(chǎn)業(yè)，逐漸有了參與全球競爭的底氣，也就有了布局全球市場的雄心。

美國，這一車輪上的國家，全球最大的汽車消費市場，自然也是日本車企進軍海外的首選。

1957年8月，日本豐田就曾嘗試用“皇冠”汽車進軍美國市場，不過由于認(rèn)證程序、車型要求等因素制約，并沒有如愿。

當(dāng)時的美國汽車消費市場，主打一個“大”字。大體量、大排量、大馬力。

由于日本汽車一直立足的國內(nèi)市場，都是偏愛省油省空間的緊湊型小汽車，在大型車上并不具備優(yōu)勢，因此主動避開了在美國市場與福特、通用和克萊斯勒等本土大佬的正面對決，轉(zhuǎn)而以小型、省油、低價的小型車另辟戰(zhàn)線。

一段時間內(nèi)，日美汽車企業(yè)也是各走各的路，各賺各的錢。

然而，20世紀(jì)七十年代的兩次石油危機，成為了日本車企橫掃美國汽車市場的“神助攻”。

1973到1975年的第一次石油危機，原油價格從3.3美元一桶上漲到11.6美元一桶，增幅超過250%。

1978到1980年的第二次石油危機，原油價格從14.0美元一桶上漲36.8美元一桶，增幅超過160%。

不到十年的時間內(nèi)，原油價格翻了十倍，不僅嚴(yán)重影響了美國市場汽車的銷量，更是讓美國消費者的汽車消費理念帶來了顛覆性的沖擊。

原本以大為榮的美國消費者，開始將目光轉(zhuǎn)向了油耗更低、價格更低的小型車，在這方面有著天然優(yōu)勢的日本汽車開始成為美國車主們的心頭好。

與此同時，美國官方又無意間扮演了推國內(nèi)汽車企業(yè)入坑的“豬隊友”。

出于環(huán)?？紤]而出臺的馬斯基法案，要求1975年后的車輛應(yīng)將一氧化碳、烴、氮氧化物等排放降低到10分之一。

這對當(dāng)時的美國車企來說是一項難度極大的任務(wù)，對已經(jīng)早早達(dá)標(biāo)的日本車企來說，無疑是天上掉餡餅。

因為日本車企早早就在政府鼓勵下，提高了車輛的排放標(biāo)準(zhǔn)和燃油經(jīng)濟性。

不想坐以待斃的美國車企，也做過進軍小型車的嘗試，然而效果卻是非常一般。

1978年，福特生產(chǎn)的首款小型車Pinto，在高速上發(fā)生一起追尾事件，導(dǎo)致油箱爆炸，造成三名乘客當(dāng)場死亡，更是給美國車企的小型車嘗試當(dāng)頭一棒。

石油危機和環(huán)保政策的雙重助力下，日本汽車在美國持續(xù)擴大版圖，市場份額從1970年的3.7%上升到1977年的12%，又上升到1980年的22%。

1955年的日本，汽車總產(chǎn)量僅有6.89萬輛，美國的汽車產(chǎn)量已高達(dá)920萬輛。

到了1980年，日本汽車產(chǎn)量已經(jīng)達(dá)到1104.3萬輛，首次超過美國（美國汽車產(chǎn)量為800.9萬輛），成為全球汽車工業(yè)發(fā)展的新霸主。

3.產(chǎn)業(yè)重創(chuàng)，美國全民憤怒

日本汽車的風(fēng)光無限，卻是美國汽車的苦酒滿杯。

1980年，美國三大汽車廠商，福特、通用、克萊斯勒遭受了62億美元的損失，而在前一個十年中，他們平均每年利潤為44億美元。

全美 41 個小汽車工廠關(guān)閉了15 個，2.8 萬個銷售網(wǎng)點倒閉了 1600 家，25 萬工人失去工作。

日本汽車，很快成為美國人的千夫所指，憤怒之源。

全美汽車工人協(xié)會主席道格拉斯·弗雷澤認(rèn)為，日本汽車產(chǎn)業(yè)帶來的沖擊，如同第二次珍珠港事件，試圖毀掉美國經(jīng)濟。

他鄭重地發(fā)出警告：忘掉珍珠港，記住底特律！

克萊斯勒公司總裁、汽車產(chǎn)業(yè)傳奇大佬李·艾柯卡，則在《紐約時報》撰文，指責(zé)日本操縱日元匯率，要把美國變成日本的經(jīng)濟殖民地，并大聲呼吁，美國人應(yīng)該買美國車。

1982年，在“汽車城”底特律的一次抗議活動中，憤怒的工人們砸毀了一輛日本制造的汽車，成為美國抵制日本汽車運動的標(biāo)志性場景。

憤怒的情緒愈演愈烈。

高速路上，不少開日本車的人，成為被槍擊的目標(biāo)。

1982年6月，27歲的華裔青年陳果仁，在美國底特律一個派對上被一對白人父子活活打死，而原因僅僅是：他長得像日本人。

臨死前，兩名兇手惡狠狠地朝他喊道：“都是因為你們這樣的小混蛋，我們才丟掉了工作！”

事后查明，兇手父子原本在美國一家汽車公司工作，父親還是工廠的一名主管，但他的兒子卻因為生意不景氣被工廠解雇。

這場兇案之外，還有一位父親發(fā)現(xiàn)自己兒子在學(xué)習(xí)日語后，竟然也揚言要殺死他。

憤怒的情緒之下，美國車企當(dāng)然也不會坐以待斃。

通用、福特利用發(fā)動華盛頓的游說團體，頻繁向美國官方施壓，要求保護美國汽車工業(yè)，抵御日本汽車的競爭。

美國各界也紛紛向日本發(fā)難，要求其采取強有力的措施，改變汽車產(chǎn)業(yè)的“侵略性”。

擁有強大影響力的全美汽車工人聯(lián)合會不斷組織抗議活動，并向政府提交報告，要求限制日本汽車對美國就業(yè)的負(fù)面影響。

將底特律比作珍珠港的道格拉斯·弗雷澤，更是在1980年和1981年兩次前往日本，要求日本汽車廠商在美國建廠，并削減對美出口。

遭到拒絕后，他又親自給總統(tǒng)寫信，并到國會游說，請求對日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)動打擊。

美國眾議院高官也放出狠話，要通過法律，強制限制日本汽車進口。

4.美國施壓，日本自我設(shè)限

憤怒情緒之下，汽車也很快從行業(yè)危機上升為社會熱點，并進一步發(fā)酵為左右1980年美國大選的政治問題。

美日汽車貿(mào)易爭端終于進入到官方對決層面。

1980年，美國開始對日本發(fā)起“301 調(diào)查”，認(rèn)為日本汽車市場存在貿(mào)易壁壘，阻礙了美國汽車進入，并威脅對日汽車產(chǎn)業(yè)進行制裁。

1980年2月和3月，美日就汽車產(chǎn)業(yè)問題進行了多次協(xié)商。

面對美國強大的外交壓力和日益嚴(yán)重的的貿(mào)易保護主義傾向，日本以盡可能配合的姿態(tài)，以降低貿(mào)易戰(zhàn)緊張趨勢，并終于在1980年5月與美國達(dá)成有關(guān)協(xié)議。

根據(jù)協(xié)議，日本政府鼓勵汽車企業(yè)對美進行資本投資，并和日本汽車零部件企業(yè)對在美國生產(chǎn)的經(jīng)濟效益進行評估調(diào)查。同時，簡化日本的進口標(biāo)準(zhǔn)及許可證手續(xù)，免除汽車零部件進口稅，促進從美國進口汽車零部件。

然而，“緩和協(xié)議”并沒有解決美國汽車業(yè)的危機，也沒有讓美國汽車企業(yè)和產(chǎn)業(yè)工程買賬。

1980年6月，全美汽車工人協(xié)會基于“201 條款”向美國國際貿(mào)易委員會發(fā)起申訴并請求啟動保障措施，要求對來自日本的進口汽車采取更多限制措施。

美國又對日本汽車發(fā)起了“201 調(diào)查”，計劃實施限制出口措施。

1981年，在選舉中高舉保護汽車產(chǎn)業(yè)和工人大旗的里根政府上臺，為了緩解國內(nèi)汽車行業(yè)虧損和失業(yè)的巨大壓力，對日本汽車產(chǎn)業(yè)的態(tài)度更加強硬和壓力也持續(xù)升級。

1981年2月，美國國會發(fā)起眾多對日強硬的法案，其中的《本特森-丹佛斯法案》明確要求，每年日本車的進口數(shù)量不能超過 160 萬輛。

1981年5月，日本和美國經(jīng)過協(xié)商簽訂《美日汽車貿(mào)易協(xié)議》，日本對美國實施三年的“自愿出口限制”計劃，其中第一年，也就是1981年4月到1982年3月的自愿出口限額為168 萬輛，第二年也就是1982年4月到1983年3月的數(shù)額在第一年基礎(chǔ)上，加上擴大的市場需求系數(shù)16.5%來確定，第三年數(shù)額再進一步協(xié)商。

雖然協(xié)議只有三年期限，美國卻通過種種理由讓日本的自愿出口限制延續(xù)了13年，一直到了1994年才宣告結(jié)束。

出口限額也從最初的168萬輛上升到230萬輛，而后在1990年代初下降到165萬輛。

5.貿(mào)易保護，日本還是贏家

美國對日本祭出的貿(mào)易戰(zhàn)大招，雖然最終逼迫日本自動縮減對美國的汽車出口，在短期內(nèi)使得日本汽車銷量銳減了20%，日本所有汽車制造廠商都受到了很大損失和產(chǎn)能上的限制。

然而，由此卻也帶來了美國的進口日本汽車價格平均上漲900美元，國內(nèi)汽車價格上漲400美元，美國消費者為此多支付了超過50億美元。

更重要的是，美國的汽車廠商，雖然暫時獲得了喘息機會，恢復(fù)了盈利勢頭。

日本汽車廠商卻通過在美國建廠，將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到美國國內(nèi)的機會，市場占有率進一步提升，品牌影響力也進一步擴大，本田謳歌、豐田雷克薩斯、日產(chǎn)英菲尼迪都在那個時期帶領(lǐng)日本車打贏了高端定位的布局戰(zhàn)，具備了更強的與美國車企全球PK的能力。

結(jié)果就是，日本汽車產(chǎn)業(yè)贏了市場，美國工人獲得了工作。

所以，貿(mào)易戰(zhàn)轟轟烈烈打下來，發(fā)起方的美國，并沒有得到最初想要的結(jié)果。

日本汽車終究還是成為全球的重要一極。

歷史雖不會簡單重復(fù)，但對于中國車企而言，躲不掉的戰(zhàn)斗，也是成長道路上必須有的洗禮。

贏了，就是贏得世界！