今年9月，大眾與當(dāng)?shù)毓と伺e行例會，背景是大眾在歐洲的銷量減少約50萬輛，相當(dāng)于兩座工廠產(chǎn)能，大眾的降本增效計(jì)劃引發(fā)工會抗議，現(xiàn)場氣氛劍拔弩張。

面對2.5萬名拉橫幅吹口哨的工人，CEO奧博穆熟練的甩鍋中國[1]：“再也不會有來自中國的支票了”。

今年三季度，德國三大車企大眾、奔馳、寶馬凈利潤下滑均超過5成，其中寶馬同比暴跌83.5%，理由無一例外是在中國賣不動。

歐洲車企在電動化上陰溝翻船，是個老生常談的話題，更值得關(guān)注的恐怕是身在上游的供應(yīng)商成建制爆發(fā)的危機(jī)：

按照咨詢公司Falkensteg的數(shù)據(jù)，上半年，德國有20家年?duì)I收超過1000萬歐元的汽車零部件公司申請破產(chǎn)，這個數(shù)字較去年同期高出60% 。

下半年，破產(chǎn)依然是歐洲汽車產(chǎn)業(yè)揮之不去的陰霾。長期為大眾和奔馳供應(yīng)零部件的WKW、擁有百年歷史的汽車座椅品牌Recaro相繼破產(chǎn)，汽車天窗巨頭偉巴斯特債務(wù)纏身，呼吁看得見的手出手救援。

大范圍無差別的危機(jī)沖擊著整個歐洲汽車行業(yè)，如果說車企利潤暴跌只是老牌列強(qiáng)大象轉(zhuǎn)身中的趔趄，那么供應(yīng)鏈的批量坍塌，恐怕是行業(yè)格局重塑的前兆。

消失的利潤

今年9月，德國鋼鐵巨頭蒂森克虜伯交上了一份14億歐元凈虧損的年報(bào)（財(cái)年），歐洲鋼鐵業(yè)務(wù)成為頭號背鍋俠，貢獻(xiàn)了10億歐元虧損。

隨后，蒂森克虜伯公布了一項(xiàng)“未來工業(yè)戰(zhàn)略計(jì)劃”，計(jì)劃的第一步是裁員：六年內(nèi)裁員1.1萬人，約占目前員工總數(shù)的41%。

蒂森克虜伯由蒂森鋼鐵和腓特烈·克虜伯在1999年合并而來，后者是為數(shù)不多寫進(jìn)中國歷史課本的德國公司。1871年1895年，在李鴻章主導(dǎo)下，清廷購買了1942門克虜伯重炮，但這個譯名象征的夙愿和耗資千萬白銀的重炮，在甲午戰(zhàn)爭中被一并抹去。

戰(zhàn)爭年代遠(yuǎn)去，克虜伯重炮退出歷史舞臺，但熔鑄、軋鋼、切削的傳統(tǒng)優(yōu)勢項(xiàng)目承襲至今。在歐洲，大約18%的鋼鐵銷量被汽車行業(yè)消化[2]，蒂森克虜伯歐洲鋼鐵業(yè)務(wù)中，一半的產(chǎn)量都流向了汽車及相關(guān)行業(yè)。

盡管蒂森克虜伯的官方目標(biāo)是“達(dá)到有競爭力的成本水平”，但這并不是一個“中國公司卷哭德國人”的故事。

伴隨電動車滲透率提高，汽車用鋼市場不可避免的受到影響：生產(chǎn)一輛燃油車汽車，鋼材用量會占據(jù)整車質(zhì)量的70%。但由于電池增加了車重，電動車企開始用鋁等輕量化材料代替鋼材，實(shí)現(xiàn)整車輕量化。

電動車改變的不僅僅是驅(qū)動汽車的能源，而是汽車的架構(gòu)與生產(chǎn)方式，比如核心的三電系統(tǒng)、更加集中的電子電氣架構(gòu)。

在這個過程中，電動車系統(tǒng)性創(chuàng)造了一些新的零部件，也系統(tǒng)性消滅了一些舊的零部件，改變了供應(yīng)鏈格局。

馬斯克提出一體化壓鑄的概念后，特斯拉高管聯(lián)系了六家鑄造公司，只有一家名叫意德拉的公司接受挑戰(zhàn)。最終，后者提供的GigaPress讓焊接兩小時(shí)變成壓鑄兩分鐘，為Model Y省下了20%的生產(chǎn)成本。

伴隨一體化壓鑄在汽車生產(chǎn)中的普及，新的供應(yīng)商進(jìn)入產(chǎn)業(yè)鏈，替代了老的供應(yīng)商。

同時(shí)，任何顛覆式技術(shù)出現(xiàn)，都會讓市場原本的水平分工走向垂直整合。

新技術(shù)的誕生期，車企會自己掌握零部件生產(chǎn)。隨著產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，零部件的競爭從技術(shù)轉(zhuǎn)向成本，車企就會將附加值降低的零部件生產(chǎn)交給供應(yīng)商，市場重新走向水平分工。

1970至2010年，全球汽車制造商在生產(chǎn)環(huán)節(jié)掌握的知識產(chǎn)權(quán)比例從90%下降到50%[3]。與之對應(yīng)，供應(yīng)鏈歷經(jīng)多年縱橫捭闔，與下游車企組成了一個嚴(yán)密固化的體系。

但電機(jī)、逆變器、高算力芯片等全新零部件出現(xiàn)后，產(chǎn)業(yè)鏈會重新完成一個“垂直整合-水平分工”的周期，這個“再分工”的重組過程里，新的供應(yīng)商改變原本的座次。

按照博世中國總裁徐大全的說法，汽車零部件是“一個以大規(guī)模量產(chǎn)獲取微薄利潤的行業(yè)”。那么，單薄的財(cái)務(wù)指標(biāo)撞上行業(yè)的結(jié)構(gòu)性重組，影響無疑是毀滅性的。

截至目前，歐洲汽車零部件供應(yīng)商宣布的裁員規(guī)模已超5萬人。除了蒂森克虜伯，博世最新宣布裁員5550人，采埃孚也敲定分批裁減約1.4萬名員工的計(jì)劃。

零部件供應(yīng)商一邊要面對車企“奪權(quán)”，一邊不得不接受新秩序的建立。燃油車和電動車零部件之間往往沒有關(guān)聯(lián)性，這意味著之前建立起的技術(shù)壁壘和先驗(yàn)知識沒了用武之地，所有供應(yīng)商都要迎接新一輪分工的挑戰(zhàn)。

在新能源車高奏的凱歌聲中，德國人成為了尷尬的缺席者。

人才的斷崖

不久前，汽車供應(yīng)商舍弗勒宣布關(guān)閉歐洲兩座工廠：位于奧地利貝恩多夫生產(chǎn)軸承的工廠，和英國最后的生產(chǎn)基地謝菲爾德工廠。

謝菲爾德工廠開業(yè)于1989年，負(fù)責(zé)生產(chǎn)乘用車的離合器系統(tǒng)。在舍弗勒的聲明中，工廠面臨“嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩[5]”。

2018年，全球新能源汽車市場只有200萬輛規(guī)模。到了2024年，這個數(shù)字變成了1600萬輛。新能源車增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過乘用車大盤，意味著手動擋燃油車份額持續(xù)下滑，離合器需求自然大幅下降。

在德國汽車供應(yīng)商的裁員潮中，電動化與智能化相關(guān)部門是主要下刀口。這反映了供應(yīng)商在電動化轉(zhuǎn)型語境下的另一個結(jié)構(gòu)性難題：前置產(chǎn)業(yè)的缺失。

不久前申請破產(chǎn)保護(hù)的歐州電池公司Northvolt是個典型的例子，陸陸續(xù)續(xù)拿到140億美元的投資后，Northvolt的電池產(chǎn)能只達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)的1/200，大眾、西門子等歐洲公司抱著分散供應(yīng)鏈的動力一擲千金，只買了張政治正確的贖罪券。

寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群在采訪中，將罪魁禍?zhǔn)卓偨Y(jié)為“人才”：電化學(xué)在歐洲被視為低端領(lǐng)域，幾乎沒什么年輕人愿意學(xué)，但中國擁有相當(dāng)可觀的電化學(xué)人才。

原因在于，新能源車的動力電池出現(xiàn)前，其“前置產(chǎn)業(yè)”消費(fèi)電子鋰電池就早早在東亞地區(qū)落地生根。世紀(jì)初，中國一度出現(xiàn)ATL、比亞迪、力神、比克“鋰電四大天王”，與日韓老牌列強(qiáng)三足鼎立，ATL則是曾毓群的老東家。

曾毓群（左）與ATL創(chuàng)始人陳棠華（中）

高?？梢院Y選人才，但培養(yǎng)人才的是本土的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。

在動力電池出現(xiàn)前，消費(fèi)電子市場充當(dāng)了電化學(xué)人才的“蓄水池”，為造車新勢力培養(yǎng)了大量儲備人才。同樣的道理，特斯拉崛起的核心因素之一，是蘋果、Google、AMD這些IT巨頭源源不斷的人才輸送。

無論是電化學(xué)還是IT，德國乃至歐洲的人才儲備幾乎都是一片荒蕪。Northvolt的高管團(tuán)隊(duì)中，電化學(xué)背景的人才寥寥無幾，曾毓群在訪談中毫不客氣地說：

“首先，他們的設(shè)計(jì)是錯誤的；其次，他們的工序是錯誤的；最后，他們的設(shè)備是錯誤的?！?/p>

在電動化與智能化的趨勢面前，人才斷層是傳統(tǒng)汽車工業(yè)強(qiáng)國面臨的普遍性問題。面對軟件人才匱乏，如坐針氈的豐田開始鼓勵9000名員工“轉(zhuǎn)碼”，學(xué)習(xí)編程語言，轉(zhuǎn)崗軟件工程師。

即便在傳統(tǒng)優(yōu)勢領(lǐng)域，歐洲似乎也在節(jié)節(jié)敗退。參考德國汽車工業(yè)協(xié)會的一項(xiàng)抽樣調(diào)查：汽車行業(yè)超過三分之一的公司打算將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到德國以外的地方，僅1%考慮增加本國投資[6]。

汽車對經(jīng)濟(jì)增長的乘數(shù)效應(yīng)，決定其影響會像漣漪一樣擴(kuò)散。當(dāng)一家公司撤走投資，依附其間供應(yīng)商連同就業(yè)崗位將一并消失。產(chǎn)業(yè)鏈帶走的不僅僅是工廠，而是整個人才的篩選與培養(yǎng)體系。讓它們離開很容易，重建卻很艱難。

奧巴馬問過喬布斯類似的問題，后者直言不諱的回答被《紐約時(shí)報(bào)》原封不動的刊發(fā)：“那些工作不會回來了?！?/p>

蘋果的聰明之處在于，超過90%的iPhone都在中國生產(chǎn)，但以芯片設(shè)計(jì)、工藝研發(fā)為代表的高附加值環(huán)節(jié)，從沒有離開過加州的蘋果總部。中國的制造能力幫助特斯拉走出泥潭，但后者所有的軟硬件技術(shù)成果，都孕育在美國的實(shí)驗(yàn)室。

當(dāng)歐洲車企和零部件巨頭開始紛紛在中國設(shè)立研發(fā)中心，中國團(tuán)隊(duì)越來越多地主導(dǎo)項(xiàng)目開發(fā)，高附加環(huán)節(jié)的轉(zhuǎn)移也會有條不紊的行進(jìn)。

桃子的果肉腐爛，果核可以重新生根發(fā)芽；洋蔥被一層一層剝開，留下的就只有眼淚了。

蛋糕重新分配

大眾CEO奧博穆今年來了四趟中國，在總部罷工的間隙，奧博穆仍然抽出時(shí)間回到“母?！蓖瑵?jì)大學(xué)演講。除提到保時(shí)捷會在中國成立本土研發(fā)中心外，奧博穆還表示：大眾希望在中國市場可以與比亞迪并駕齊驅(qū)[8]。

過去幾年，韓系車在中國市場逐漸觸底，日系車份額陡然下滑，歐洲車市占率也從2019年的27%減至19.2%，德系車占比超過9成。

同一時(shí)期，中國新能源汽車滲透率連續(xù)五個月突破50%。今年三季度，自主品牌乘用車份額超過60%。換句話說，“燃油+合資”這對組合，生存空間被極大壓縮。

按照瑞銀的口徑，陷入“產(chǎn)能過?！钡姆炊呛Ｍ廛嚻螅?014至2022年，跨國車企及其合資品牌每年從中國市場賺取約200億美元利潤，但目前，他們在中國的冗余產(chǎn)能達(dá)到1000萬輛。

近五年來，國內(nèi)汽車產(chǎn)能利用率維持在80%左右。而根據(jù)路透社調(diào)查[9]，歐洲生產(chǎn)乘用車在內(nèi)的輕型車工廠，平均產(chǎn)能利用率僅有60%。在高成本地區(qū)，產(chǎn)能利用率下滑超過10%。

歐洲汽車供應(yīng)商的危機(jī)常被歸結(jié)為不敵中國的低成本優(yōu)勢，但更接近事實(shí)的真相恐怕是：在電動車產(chǎn)業(yè)鏈的“垂直整合-水平分工”周期中，中國供應(yīng)商抓住了產(chǎn)業(yè)鏈重塑的機(jī)會。

電動車的許多零部件誕生于日本，舉例來說，日本電產(chǎn)和日本電裝有非常強(qiáng)大的電機(jī)生產(chǎn)能力，但由于缺乏下游需求，導(dǎo)致空有技術(shù)沒有銷量，研發(fā)迭代也就成了空談。

日產(chǎn)和NEC曾合資成立動力電池公司AESC，同樣因?yàn)槿鄙傩枨筚u給了中國風(fēng)電巨頭遠(yuǎn)景。當(dāng)日產(chǎn)的電動車型姍姍來遲，電池供應(yīng)商是中國公司欣旺達(dá)；本田電動車的電池來自寧德時(shí)代，電機(jī)和電控同樣來自中國公司。

前經(jīng)產(chǎn)省官僚古賀茂名曾提及日本電動車供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型受阻的原因：以兩田為代表的車企既要做純電車，又不愿意放棄燃油車。終端產(chǎn)品的技術(shù)路線模糊不清，讓上游的供應(yīng)商不知道該往哪個方向投資。

當(dāng)電動車產(chǎn)業(yè)鏈度過技術(shù)周期，開始轉(zhuǎn)向以標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)能力主導(dǎo)的成本周期時(shí)，行業(yè)會重新從垂直整合走向水平分工，只是舊王會倒下，新貴走向舞臺中央。

對傳統(tǒng)汽車工業(yè)強(qiáng)國來說，供應(yīng)商的塌方是比車企銷量下滑更值得警醒的事，因?yàn)榍罢叽砹似嚬I(yè)隱含的附加值。

舉一個不恰當(dāng)?shù)睦?，一輛售價(jià)20萬元的大眾燃油車，由于核心零部件由德國供應(yīng)商生產(chǎn)，德國公司作為整體很可能拿走了15萬元甚至更多的附加值。

但一輛20萬元的大眾電動車，很可能有15萬的附加值屬于中國公司。

尾聲

日本學(xué)者西村吉雄在2013年出版了一本書，叫做《日本電子產(chǎn)業(yè)興衰錄》。他在書中拿汽車和電子兩個產(chǎn)業(yè)來做對比[4]：日本汽車工業(yè)依然欣欣向榮，為何電子產(chǎn)業(yè)坍塌了？

原因在于汽車工業(yè)是典型的“漸進(jìn)式創(chuàng)新”，即核心技術(shù)成熟且固化，后續(xù)的微小創(chuàng)新也依賴長期的工藝積累，很容易形成強(qiáng)者恒強(qiáng)的局面。歐洲汽車工業(yè)的繁榮，是因?yàn)樗箍逻_(dá)和克虜伯在100年前就開始做大炮了。

而電子產(chǎn)業(yè)屬于典型的“顛覆式創(chuàng)新”，核心技術(shù)不斷變化，技術(shù)迭代速度極快，性能和成本會隨著技術(shù)迭代指數(shù)級上升與下降。

只是西村吉雄沒有料到，《日本電子產(chǎn)業(yè)興衰錄》出版之際，美國汽車雜志Motor Trend把“年度汽車”頒發(fā)給了特斯拉Model S，而非思域、GT-R這些日本常客——昔日“漸進(jìn)創(chuàng)新”的汽車產(chǎn)業(yè)迎來了“顛覆創(chuàng)新”，王侯將相寧有種乎的故事開始上演。

如今深陷裁員危機(jī)的供應(yīng)鏈企業(yè)，無一不是以優(yōu)厚待遇和福利為標(biāo)簽的行業(yè)巨頭。勞動力的定價(jià)也許關(guān)乎制度與文化，但其真正的核心要素恐怕只有一個：他們在產(chǎn)業(yè)鏈里對應(yīng)的位置，是否能夠創(chuàng)造足夠多的附加值？

參考資料

[1] Volkswagen warns time running out as it clashes with workers over cuts，Reuters

[2] How the European steel industry can survive the steel crunch，AlixPartners

[3] 馬斯克傳，沃爾特·艾薩克森

[4] 日本1990：當(dāng)宏大敘事消失之后，遠(yuǎn)川研究所

[5] Schaeffler provides more information on structural measures for locations outside of Germany，Schaeffler Group

[6] Medium-sized Automotive Companies: Red Tape and high Electricity Prices ongoing Major Challenges，VDA

[7] Germany faces jobs crisis ‘of a thousand cuts’，F(xiàn)inancial Times

[8] 大眾全球CEO在同濟(jì)的一小時(shí)，傳遞了哪些新信號，汽車商業(yè)評論

[9] Volkswagen's labour clash spotlights Europe's car factory conundrum，Reuters

編輯：李墨天

視覺設(shè)計(jì)：疏睿

責(zé)任編輯：李墨天