哈嘍大家好！

前不久，“緝拿歸案”火了。

事情的起因是，一名汽車博主將小米SU7（參數(shù)丨圖片）與一款競品車型進行對撞，但該測試結(jié)果引發(fā)質(zhì)疑；1月底，小米法務(wù)部發(fā)布微博，宣稱已將相關(guān)人士“緝拿歸案”。目前，博主是否故意造假，尚未可知，但車車對撞，本身就充滿了爭議。

近幾年，有不少汽車媒體搞出了“對撞”這一套，自主撞合資，日系撞德系，還有拿乘用車撞卡車的。畫面雖然很暴力刺激，但結(jié)果卻爭論不斷。一方認為，車車對撞更符合真實事故情況；一方則認為這就是純搞噱頭，不科學(xué)。

那么，車車對撞是否科學(xué)呢？對撞結(jié)果到底可不可信呢？

碰撞測試，不是誰都能搞

且不說對撞測試，普通的車與靜態(tài)障礙物的測試，都不是誰都能搞的。

以C-NCAP為例，打開它的官方網(wǎng)站，我們就可以查詢到各種碰撞測試規(guī)程。

規(guī)程內(nèi)容相當(dāng)復(fù)雜，對碰撞車輛的質(zhì)量、假人的位置、儀器的標(biāo)定，乃至環(huán)境溫度、假人涂色區(qū)域，都有明確的要求。至于碰撞角度、速度的控制更不用多說，幾乎是容不得一點差池。

同時，公開的規(guī)程文件和完整的視頻記錄，也在一定程度上確保了碰撞測試的公平公開。

如果是媒體搞出來的“民間”測試，如何確保以上變量統(tǒng)一，確保測試人員專業(yè)性，確保測試過程公平公開？可能都存在問號。

更何況，車車對撞，增加了一臺測試車輛，變量也隨之大幅增加，要比車與靜態(tài)障礙物相撞更為復(fù)雜。所以，沒有機構(gòu)指導(dǎo)、沒有明確規(guī)程的“民間”碰撞測試，顯然是不夠嚴謹?shù)摹?/p>

既然“民間”因為不夠?qū)I(yè)搞不了，那更專業(yè)測試機構(gòu)是否可以呢？

當(dāng)然可以。美國的IIHS（高速公路安全保險研究所）就非常喜歡搞對撞測試，但它們并不是為了證明某品牌、某車型更安全，更多的是想對汽車安全做研究，推動行業(yè)技術(shù)發(fā)展。

IIHS通過老舊車輛對撞，來探究汽車安全技術(shù)發(fā)展；通過同一品牌大車撞小車，測試什么重量、大小的車更安全。

以卡車鉆撞測試為例，大家就能看出機構(gòu)和媒體的明顯不同。

2011年，IIHS進行了首輪鉆撞卡車，通過同一款轎車鉆撞卡車，來測試卡車防撞梁是否能防止車輛鉆入車底。

結(jié)果顯示幾家防撞梁廠家不合格，無法有效保障乘用車安全。隨后，這幾家公司重新設(shè)計了防撞梁，并進行了再次測試，最終順利通過。

然而到了某些媒體手里，同樣的卡車鉆撞實驗，就從測試卡車被動防護裝置是否合格，變成了比拼誰的A柱能硬剛大卡車，直接顛倒了主次。畢竟，在大卡車的絕對“體量”優(yōu)勢前，如果防撞梁無法有效防止車輛鉆入，那所有的乘用車都是炮灰。

車車對撞，為什么沒被推行？

既然專業(yè)的碰撞測試機構(gòu)，有能力搞車車對撞，那為什么這個測試卻沒被大范圍推行呢？

我們要明確的是，汽車安全，并不僅僅是對自車、車內(nèi)成員的防護，作為交通參與者，汽車還要對各種交通參與者進行保護。換句話說，汽車有保護自己的責(zé)任，也有保護其它交通參與者的義務(wù)。

最典型的例子，就是特斯拉的Cybertruck。

前不久，英國警方就扣押了一輛進口特斯拉Cybertruck，原因就是該車因為存在安全隱患，無法在英國合法上路。國內(nèi)也是如此，Cybertruck的特殊鋼材和尖銳外觀，不符合對其它機動車和行人的保護要求。

所以，從整體交通環(huán)境方面考慮，車車對撞很難被大范圍推行。如果被推行，那這項安全測試很可能就變成了打擂臺，廠家為了“贏得比賽”，只會比誰更硬、誰更重。

如此“惡性循環(huán)”下去，路上都是“裝甲車”，不知咱們走在路上心里得是啥感覺。

車車對撞，早就有了平替方案

其實很多人都沒在意，碰撞測試機構(gòu)早就有了車車對撞的平替方案。

2020年，E-NCAP（歐盟新車安全評鑒協(xié)會）就推行了車與臺架壁障小車進行碰撞。這項測試，采用了可移動的1400kg的壁障小車，模擬真實車輛。

在試驗過程中，壁障小車和試驗車輛均以50km/h的速度做相對運動，并以50%的重疊率發(fā)生碰撞，以模擬出更符合實際情況的車輛對撞事故。

而且，評價規(guī)程中，除了會考察碰撞車輛情況，也會有相容性評價看壁障小車是否發(fā)生超標(biāo)準(zhǔn)變形或擊穿等情況，并進行相應(yīng)分值的扣減。

這樣做的好處是，壁障小車的規(guī)格統(tǒng)一，使得各種車型都能按照統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)進行測試；同時能對壁障小車的變形程度，進行更精準(zhǔn)地測量和評價。

除了E-NCAP，國內(nèi)的C-NCAP和CIASI都在近幾年加入了類似工況測試。

另外，一些廠家也會在自家實驗室中，用車車對撞的方式進行技術(shù)研發(fā)。

比如，此前奔馳就用自家的EQS SUV和EQA，兩個體量懸殊的車型進行對撞。在這項測試中，工程師們想要的結(jié)果，不是誰能贏，而是在大型SUV的重量優(yōu)勢下，能否保證緊湊型SUV的安全。個人認為，這些測試都比媒體搞出來的車車對撞更有實際意義。

其實，不僅是媒體。車企也在這幾年的營銷中愈演愈烈，用爆炸、火燒、翻滾各種方式博眼球。但這些大多都是流量意義大于實際意義的傳播手段。

總之還是那句話，“民間”搞出來的各種測試，大家就當(dāng)爆米花電影看看就好，要想真為買車找參考，還是要認準(zhǔn)專業(yè)測試機構(gòu)。

關(guān)于車車對撞，小伙伴們怎么看呢？