誕生11年來，中歐班列長安號不斷調整角色。

特別是剛剛過去的2024年，受多重因素影響，變化尤為顯著。

一方面，隨“一帶一路”合作深化，以及長安號自身優(yōu)化，系統(tǒng)運行效率愈發(fā)突出。如貨物從西安出發(fā)送往歐洲，目前的時效可以媲美航空運輸；另一方面，紅海危機等不確定性因素導致海運價格暴漲，部分貨物轉移至陸路運輸，增加中歐班列運輸需求同時，運費價格波動的漣漪推動出海企業(yè)積極調整布局。

在此背景下，2024年全年，中歐班列（西安）開行4985自然列，增長25.1%，開行量、貨運量、重箱率等核心指標全國領先。

伴隨著中歐班列的降本增效與能級提升，還有兩個話題值得長期關注：一是越來越多的產業(yè)、企業(yè)和貿易圍繞長安號進行布局，西安內陸港能夠達到怎樣的高度？二是中歐班列將在多大程度上改變歐亞大陸經貿格局的未來？

“集散地”提升運輸效率

從第一列長安號開行至今，經過11年的發(fā)展，長安號的正在由“點對點”向“樞紐對樞紐”轉變，形成“干支結合、樞紐集散”的高效集疏運體系。

公開數據顯示，經哈薩克斯坦發(fā)往歐洲的集裝箱超過30%都是在西安集結發(fā)運，西安搭建商貿物流集散中心的需求異常強烈。

2024年2月，作為首屆中國-中亞峰會的重要合作成果之一，全國首個哈薩克斯坦鐵路物流投資項目——哈薩克斯坦西安碼頭項目，在西安國際港務區(qū)正式落成投用。

“哈薩克斯坦西安碼頭的投用，成功使跨里海運輸走廊的運輸時間從40天左右縮短至14天。”哈薩克斯坦西安碼頭負責人蔣昊辰向《中亞觀察》說道。

在此之前，中歐班列的集裝箱抵達哈薩克斯坦阿克套港口之后，需要搭乘滾裝船前往里海對岸的巴庫，可能需要等待7天，甚至十幾天的時間，才能乘船通過里海。

而哈薩克斯坦西安碼頭的建立，成功解決了運輸節(jié)點不通暢的問題，擴大了中歐班列的“朋友圈”。

具體來說，中國和哈薩克斯坦合資建立了中哈（西安）商貿物流有限公司。其中，西安自貿港持股51%，哈方資本持股49%。

“合資公司成立了以后，從出入境到換裝效率，再到阿克套港口的運輸，哈薩克斯坦會主動來解決這些問題，如果沒有合資公司肯定辦不到。”蔣昊辰談道。

經過哈薩克斯坦西安碼頭的統(tǒng)籌協調，長安號的貨物抵達阿克套港口時，滾裝船也早已就位，貨物第一時間搭乘船只跨越里海，實現了“無縫銜接”。

此外，效率的提高，意味著成本的降低。

“兩年前，從西安到巴庫，一個集裝箱的運費是4萬元。今天，這個價格已經被‘砍’到2.8萬元�！笔Y昊辰介紹道。

依托哈薩克斯坦西安碼頭的高效運行，兩座城市以“樞紐對樞紐”，密切往來、提速共贏，面向亞歐、通達全球。

長安號開行量提速逾兩成

“貨物從西安出發(fā)送往歐洲，長安號目前的時效可以媲美航空運輸�！蔽靼矝哄眹H港港口管理局主管劉威向《中亞觀察》介紹道。

運輸速度的提升，是實現跨境貿易的關鍵環(huán)節(jié)，也直接促進開行量的持續(xù)增長。

按照國鐵集團公布數據，2024年全年，中歐班列（西安）開行4985自然列。其中中歐方向開行4181列（去程2017列、回程2164列），中亞方向開行804列（去程676列、回程128列）。運送貨物總重562.8萬噸，同比增長21.1%。發(fā)送箱52.4萬標箱，增長21.9%。

“近年來長安號每年開行量都有一個大幅的、跨越式的增加，2024年全年長安號的開行量增幅為25.1%�！眲⑼榻B道。

事實上，長安號開行量提速背后，是“一帶一路”發(fā)展深化的必然結果。

首先是區(qū)位優(yōu)勢，以前對西安這樣“不沿邊、不沿�！钡膬汝懗鞘衼碚f，進出口貿易不占優(yōu)勢，現在卻是中國向西開放的地理幾何中心。從分撥集散的角度來說，西安到國內任何地方的平均用時是最短的，所以貨物會集結在西安。

其次，則是長安號班列開行十余年來的創(chuàng)新舉措。

其一，建立電子化的信息系統(tǒng)。

通過建立長安號綜合服務平臺，中歐班列（長安號）物流系統(tǒng)實現了無紙化的運營。與海關一起建立了智慧物流監(jiān)管系統(tǒng)，縮短了商品過境時間。

劉威解釋道：“我們和海關鐵路信息數據進行了聯通，以前需要紙質的、人工的操作，現在全部集中在了線上。比如很繁瑣很復雜的手續(xù)，現在用手機就解決了，包括簽約以及結算。這樣一來，極大地節(jié)省了時間成本，提高了效率�！�

其二，打通運輸中的物流樞紐節(jié)點。

西安作為試點城市，開通了國內第一個全程十個表班列。具體來說，就是將中國高鐵的班列時間模式推廣至中歐班列。通過與沿線的鐵路公司進行協商，固定了班列的運行時刻。

種種創(chuàng)新措施下，長安號不僅大幅提速、線路增加，還降低了約15%的運輸成本。

運價波動對企業(yè)影響

長安號的發(fā)展變化，企業(yè)是最先感知到的。

中國（陜西）絲路國際貿易產業(yè)數字化綜合服務平臺主任楊麗娜向《中亞觀察》表示：“一個最明顯的變化，之前自貿港的工作人員會主動問我們是否需要使用班列，現在則需要預約排隊�！�

這是因為受紅海危機等偶然因素的影響，市場對中歐班列的需求增加，直接導致了班列價格的波動。

公開報道顯示，2024年8月西安發(fā)到馬拉、杜堡、漢堡等站點的上調幅度在200至700美元一個集裝箱不等；重慶、成都出發(fā)的各條線路上調均值為300美元；成都到羅茲快線上調400美元；鄭州出發(fā)的各條線路普漲，幅度在200至500美元之間；義烏價格保持不變，但快線相比普線高出500美元。

于企業(yè)而言，運費的漲幅直接影響到企業(yè)的業(yè)務布局。

楊麗娜談到之前嘗試過出口獼猴桃，但由于生鮮易腐爛，本身損耗較大，再加之中歐班列運費的漲幅，導致利潤非常低。因此做了一次之后就停了。

除了換賽道，面對班列價格的周期性和漲幅的不確定性，部分企業(yè)的應對舉措是延長產業(yè)鏈、增加產品附加值。

以西安愛菊糧油工業(yè)集團（下稱愛菊集團）為例，考慮到未來政策變動以及國際局勢影響，可能導致的運輸成本上漲，愛菊集團從去年開始通過在哈薩克斯坦建立面粉廠、飼料廠、油脂廠等方式，從原材料到精加工，增加了進口商品的附加值。

“從原來進口小麥到現在進口小麥加工產品，相當于把小麥直接轉化成面粉甚至掛面，我們利潤空間就會更大一些，這樣不僅提高了我們的競爭力，也更好應對未來運輸成本上漲的風險�！睈劬占瘓F綜合辦公室主任唐家龍解釋道。

國際貿易活力迸發(fā)

從中歐班列（西安）首發(fā)至今，長安號已經走過11個年頭。

西安作為面向中亞、南亞、西亞的國際貿易通道樞紐，長安號不只是一個物流服務平臺。隨著長安號開行量的節(jié)節(jié)高升，其角色以及作用也在相應地轉化。

在談及長安號未來的發(fā)展方向時，劉威說：“通過培育長安號這一物流平臺，更好地發(fā)揮了西安內陸港的作用。我們希望把長安號做成服務的高地、成本的洼地。然后來吸引更多的產業(yè)或者貿易聚集在西安，從而拉動整個地區(qū)的經濟增長�！�

2021-2023年，中歐班列（西安）運送的陜企貨物總值共計達678.66億元，陜貨貨值占比從2021年的23.27%上升至2023年的27.71%，目前已躍升至39.6%，充分說明中歐班列西安集結中心成為陜西更高水平開放經濟發(fā)展的重要助推器。

此外，從十年來的貨運量中，亦可窺見一二。

2013年，中歐班列（西安）貨運量僅有0.1萬噸，2014-2023年，貨運量由6.8萬噸持續(xù)攀升至464.8萬噸，累計貨運量達1815.35萬噸，2018年以來年均增速達到32.9%，總貨運量位居全國第一。

此外，港產港貿融合實現了重大突破。2022年11月，中國林業(yè)“一帶一路”木材交易中心、中遠海運“一帶一路”鐵海聯運中心、中國五礦“一帶一路”大宗商品交易中心、陜西康佳智能家電等建成投用。

貨運量的持續(xù)走高，與長安號運送貨物品類日漸豐富不無關系。

由最初的鉆井設備、紡織制品，拓展到機械設備、機電設備、橡膠制品，再到產品附加值較高的電子產品、汽車整車及配件、光伏產品等各大門類。

如今，長安號擁有全國首個國際國內雙代碼、首批陸港型國家物流樞紐、首個內陸自動化碼頭、首個全程時刻表班列、首個跨里海班列、首個跨境電商專列、首個陸路啟運港退稅試點等諸多“首”字號稱號。

在海洋貿易走向存量時代的今天，不斷提速的中歐班列，正在改變著歐亞大陸經貿格局的未來。

（圖片來源：西安浐灞國際港）