在中國經(jīng)濟(jì)版圖的敘事中，江西始終是個特殊的存在。

這個被六省包圍的中部省份，因周邊鄰居的強(qiáng)勢發(fā)展，被網(wǎng)友戲稱為“環(huán)江西經(jīng)濟(jì)帶”的中心洼地。

2024年數(shù)據(jù)顯示，江西GDP總量3.42萬億元，雖同比增長4.6%，卻仍在全國排名第15位。與接壤的廣東（14.3萬億）、浙江（9萬億）、福建（6.3萬億）、安徽（5.06萬億）相比，差距猶如天塹。

但在“環(huán)江西經(jīng)濟(jì)帶”熱梗的背后，真實的江西正悄悄進(jìn)行著一場產(chǎn)業(yè)突圍戰(zhàn)。

歷史上的江西，曾是連通中原與南方商業(yè)的重要樞紐。

打開江西地形圖可以看到，武夷山脈、羅霄山脈、南嶺山脈構(gòu)成天然屏障，贛江、撫河、信江等水系縱橫交錯，從而塑造了當(dāng)?shù)亍傲蕉痔铩钡乩砀窬帧?/p>

隋唐時期，張九齡開鑿的梅嶺古道與貫穿江西的贛江水道，構(gòu)成了連接中原與嶺南的黃金通道。

從那時起，綿延千年的商貿(mào)盛況，讓江西贏得了“南國咽喉”的美譽(yù)。

隨后的戰(zhàn)亂年代，大批中原人口南遷至江西，不僅讓當(dāng)?shù)赜辛顺渑娴膭趧恿?，也帶動了商品?jīng)濟(jì)的發(fā)展。

商業(yè)文明的繁榮，隨著水路將沿岸的九江、南昌、吉安和贛州等城市，成為了資本的匯聚點與商品中轉(zhuǎn)站。

衣食無憂的生活也促進(jìn)了江西的文脈昌盛，僅在宋朝，江西就出了五千多名進(jìn)士，先后走出了王安石、歐陽修、曾鞏、黃庭堅、文天祥、朱熹、解縉等一大批政治家和文學(xué)家。

他們的故事和成就不僅豐富了江西的文化底蘊(yùn)，也為后人提供了寶貴的精神財富。

江西那時的富庶程度，僅從宋朝時期繳納的糧食就可以看出。

《宋史·食貨志》記載，北宋元豐年間東南六路漕糧定額為600萬石，其中江南西路（今江西大部）承擔(dān)128萬石；至南宋紹興年間，江西漕糧增至206萬石，而同期江西在南宋時期占全國茶課總額的近三成。

由此可見江西當(dāng)時經(jīng)濟(jì)賦稅中的地位有多么重要，農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)又有多么發(fā)達(dá)。

不過，特殊的地理環(huán)境也為江西設(shè)置了雙重挑戰(zhàn)。

三面環(huán)山的盆地地形在農(nóng)耕時代是天然糧倉，孕育出贛撫平原、鄱陽湖平原“魚米之鄉(xiāng)”的富庶。

但是到了近代，當(dāng)蒸汽機(jī)推動的輪船取代內(nèi)河帆船，當(dāng)沿海通商口岸取代傳統(tǒng)商路，江西的區(qū)位優(yōu)勢開始悄無聲息地發(fā)生著逆轉(zhuǎn)。

眾多山脈構(gòu)成的天然屏障，既阻礙了現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，也限制了產(chǎn)業(yè)要素的自由流動，江西已經(jīng)開始逐漸邊緣化。

改革開放之后，江西的處境變得更加微妙。

東側(cè)的浙江借民營經(jīng)濟(jì)東風(fēng)率先崛起，南邊的廣東成為對外開放的試驗田，西部的湖南憑借裝備制造業(yè)夯實根基，北面的安徽面向長三角獲得發(fā)展空間。

可由于不具備沿海省份的港口優(yōu)勢發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)，又缺乏內(nèi)陸省份的科教資源培育新興產(chǎn)業(yè)，還始終面臨交通不便的尷尬局面，江西始終有種無所適從的尷尬。

與此同時，由于長江自西向東流經(jīng)省界北緣而非貫穿江西全境，使得這個理論上具備黃金水道優(yōu)勢的省份，也難以像重慶、武漢那樣依托長江發(fā)展臨港經(jīng)濟(jì)。

還有曾經(jīng)令江西人耿耿于懷的京廣鐵路，繞開江西改走湖南，使得這個昔日的水陸樞紐慢慢淪為交通網(wǎng)絡(luò)的邊緣地帶，與時代列車漸行漸遠(yuǎn)。

這種地理格局導(dǎo)致江西與周邊經(jīng)濟(jì)圈的互動，始終存在“最后一公里”的阻隔。

這種令江西“心痛”的感覺，在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移浪潮中尤為明顯。

當(dāng)沿海勞動密集型產(chǎn)業(yè)開始內(nèi)遷時，湖南、湖北憑借更完善的交通網(wǎng)絡(luò)和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)承接了大量轉(zhuǎn)移項目，而基礎(chǔ)設(shè)施相對薄弱的江西往往成為產(chǎn)業(yè)遷徙路線圖中的“過境地”。

這種交通桎梏形成經(jīng)濟(jì)“血栓”，使得江西多地產(chǎn)業(yè)園，因其物流成本太高，只能眼睜睜看著投資商轉(zhuǎn)身去了鄰近省份。

很長時間內(nèi)，江西吃盡了交通不便的苦頭。

彼時，贛南的臍橙運(yùn)到上海，物流費(fèi)用比福建的橘子高出近四分之一；從南昌發(fā)貨到廣州的貨運(yùn)成本，比隔壁湖南出發(fā)的貴了將近兩成。

數(shù)據(jù)顯示，2010-2020年間，江西高速公路密度始終低于周邊六省平均水平，昌北機(jī)場貨運(yùn)量長期徘徊在全國20位之后。

看著周邊憑借優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)發(fā)展日新月異的“鄰居”，江西無法不著急，一直在積極尋找出路。

2003年，江西提出了“對接長珠閩”戰(zhàn)略，希望通過高速公路建設(shè)打通與長三角、珠三角、閩三角的通道，并復(fù)制武漢、長沙沿江發(fā)展的模式建設(shè)昌九工業(yè)走廊。

雖然這些努力改善了交通薄弱的不足，卻未能根本改變要素集聚的格局。

過去常說“要想富先修路”，可現(xiàn)實是，江西的路是越修越寬，可發(fā)展路徑卻越來越窄。因為便捷的交通在縮短時空距離的同時，也加速了資源和人才向更發(fā)達(dá)地區(qū)的流動。

特別是沿海企業(yè)順著新建的高速公路深入江西腹地，更多扮演的是資源攫取者而非產(chǎn)業(yè)培育者的角色。

當(dāng)贛南的稀土礦通過高速運(yùn)往珠三角加工，贛東北的有色金屬順著鐵路線流向長三角精煉，這種“過路經(jīng)濟(jì)”模式使得江西始終處于價值鏈的原材料供應(yīng)端，也令其在區(qū)域競爭中面臨更復(fù)雜的挑戰(zhàn)。

昌九工業(yè)走廊提出的九江至南昌沿江布局雖然參考了武漢-鄂州、長沙—岳陽的發(fā)展模式，可由于江西段的長江航運(yùn)條件遠(yuǎn)不如上述地區(qū)，加之自身缺乏重化工業(yè)基礎(chǔ)，導(dǎo)致臨港產(chǎn)業(yè)始終難以形成規(guī)模效應(yīng)。

更麻煩的是，江西既要追趕錯過的工業(yè)化黃金期，又要應(yīng)對新經(jīng)濟(jì)時代的全新挑戰(zhàn)，但原有的傳統(tǒng)制造業(yè)和資源型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型始終不夠順利。

比如，江西景德鎮(zhèn)希望將傳統(tǒng)陶瓷產(chǎn)業(yè)通過自動化改造轉(zhuǎn)型升級，卻發(fā)現(xiàn)嫁接到傳統(tǒng)工藝的數(shù)字化智能系統(tǒng)有些“水土不服”，連客戶都不買賬。

當(dāng)周邊省份已發(fā)展芯片、生物醫(yī)藥等高端集群，江西也想將稀土資源發(fā)展新材料產(chǎn)業(yè)，卻卡在了兩個坎兒上：一方面由于缺少頂尖的科研機(jī)構(gòu)和專家團(tuán)隊，技術(shù)實力薄弱；另一方面國家環(huán)保盯得越來越緊，治理污染花的錢像滾雪球一樣越滾越大。

即便是江西重點布局的光伏、新能源汽車等產(chǎn)業(yè)，也同樣面臨缺乏核心技術(shù)支持，本地只做中間加工，利潤微薄的無奈現(xiàn)實。

還有令江西最頭疼的人才流失問題。

南昌大學(xué)、江西財經(jīng)大學(xué)等一流高校每年培養(yǎng)了大量優(yōu)秀畢業(yè)生，可由于省內(nèi)缺乏具有吸引力的就業(yè)平臺，周邊省份發(fā)展十分迅速，像磁鐵一樣吸走了江西的年輕人才。

值得一提的是，江西的人才流動還在形成代際強(qiáng)化效應(yīng)：在深圳科技園工作的江西籍工程師，更傾向?qū)⒆优屯浉郯拇鬄硡^(qū)就讀；杭州互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)任職的贛籍白領(lǐng)，其弟妹擇業(yè)時也會優(yōu)先考慮長三角城市群，這種“用腳投票”現(xiàn)象更加速了江西人才的快速流失。

有人因此擔(dān)憂，隨著近年來江西境內(nèi)越來越多的高鐵通車，之前提到的“過路經(jīng)濟(jì)”會不會繼續(xù)影響江西未來發(fā)展？

事實上，曾經(jīng)給江西帶來的“過路經(jīng)濟(jì)”困擾，這里如今已經(jīng)找尋到了破解之道：將高鐵變成“產(chǎn)業(yè)鏈黏合劑”，帶動各項產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

其中，贛州的故事最有代表性。

位于江西南部的贛州稀土儲量排名全國前三，以前挖了礦直接裝車運(yùn)到廣東，本地只能賺點辛苦錢?，F(xiàn)在中科院的專家團(tuán)隊常駐礦區(qū)，通過研發(fā)將稀土加工成電動車用的高性能磁鐵，價格翻了七八倍。

這種將礦產(chǎn)資源轉(zhuǎn)化為高端加工品的模式，讓稀土不再是簡單的土疙瘩，而是成了高端制造的“金鑰匙”，再也不用擔(dān)心賣不上價。

江西西北部的宜春，鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展得更為紅火。

寧德時代將工廠直接建在鋰礦邊上，不僅實現(xiàn)了礦石開采至電池組裝的園區(qū)內(nèi)閉環(huán)生產(chǎn)，而且鋰云母提鋰周期已壓縮至5-7天，較傳統(tǒng)工藝效率提升40%。

宜春這種“礦不落地”的流水線，不僅省了運(yùn)費(fèi)，還吸引來三十多家配套企業(yè)，連電池外殼的鋁合金都在本地生產(chǎn)。

如今，宜春每天有二十多趟貨運(yùn)專列發(fā)往長三角，每噸成品較之前原料價值漲了十幾倍。

九江港的逆襲更讓人眼前一亮，長江邊的老碼頭裝上智能系統(tǒng)后，貨船卸貨時間從8小時縮短到5小時，讓中遠(yuǎn)海運(yùn)直接把華中分撥中心從武漢搬了過來。

這里最大的變化是新型的“水鐵聯(lián)運(yùn)”體系：白天到港的印尼鎳礦，晚上就裝上高鐵貨柜，第二天一早出現(xiàn)在湖南的電池工廠。

這種無縫銜接的物流網(wǎng)，讓江西也從昔日的經(jīng)濟(jì)過道變成了輻射周邊產(chǎn)業(yè)樞紐，帶動諸多經(jīng)濟(jì)形態(tài)的發(fā)展。

為了吸引和留住人才，江西還圍繞高鐵線路，面向周邊省份打出了“政策優(yōu)惠套餐”。

贛江新區(qū)，深圳工程師帶著項目過來創(chuàng)業(yè)，能直接折算成落戶積分換購房折扣；與福建合建的“飛地園區(qū)”，稅收兩地平分，吸引了大批珠三角的代工廠入駐。

這些靈活的政策就像磁鐵，把原來順著高鐵流走的人才資金又吸了回來。

江西省發(fā)改委《2023年高鐵經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展報告》顯示，昌贛、贛深高鐵江西段沿線新增電子信息、新能源材料等7個產(chǎn)值突破百億元的產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)；同期商務(wù)部門統(tǒng)計表明，昌贛走廊承接的省外直接投資中，來自長三角、珠三角的企業(yè)資金占比達(dá)68.7%。

這一切變化，亦如贛江邊新立的宣傳標(biāo)語：“不是路過，是落腳”。

從昔日的“交通洼地”到產(chǎn)業(yè)樞紐，從挖礦產(chǎn)到賣技術(shù)，從送原料到運(yùn)數(shù)據(jù)，從送人才到接項目，通過交通與產(chǎn)業(yè)密切聯(lián)動，江西正將昔日漏風(fēng)的“過路經(jīng)濟(jì)”通過產(chǎn)業(yè)縫合，變成不斷增值的財富網(wǎng)。

而這片充滿生機(jī)的土地，也再次證明：

只要肯動腦，地理C位終會變成經(jīng)濟(jì)C位。