2015年馬斯克為了強(qiáng)調(diào)汽車制造的復(fù)雜程度，用手機(jī)、手表給媒體做了一個(gè)類比，順便把富士康當(dāng)做了反面典型，“你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商說，給我造輛車。”

郭臺(tái)銘聽完隨即發(fā)出了一個(gè)不樂意的表情包，還給馬斯克原樣懟了回去，“電動(dòng)車不過是四個(gè)輪子的iPhone而已”。言下之意，富士康能造iPhone，一樣能造電動(dòng)車。

勵(lì)志的富士康籌備五年終于在2020年正式官宣造車，但次年發(fā)布的首款車型Model B不僅在命名上堪比特斯拉親兄弟，富士康董事長(zhǎng)劉揚(yáng)偉還主動(dòng)請(qǐng)纓想給特斯拉代工，造車目的有多不純展露無(wú)遺。

事實(shí)上，那幾年盛傳富士康在為代工蘋果汽車做準(zhǔn)備，但畢竟蘋果汽車秘而不宣，于是富士康也留了后手，對(duì)外說辭一律是“希望成為電動(dòng)汽車的Android”。

Model B下線那一年，正值國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)遭受靈魂論拷問。主要火力都集中在華為一家，反而忽略了同期的另外一個(gè)門外漢——聯(lián)想。

但那幾年造車熱正火，小米、華為等手機(jī)系公司入局，滴滴、百度等互聯(lián)網(wǎng)系公司也在加緊布局，甚至美的、格力等家電企業(yè)都對(duì)造車情有獨(dú)鐘。

但聯(lián)想在造車上的投入遠(yuǎn)沒有富士康和華為那么大，既沒真正造車，也沒開發(fā)整體的解決方案，而是以供應(yīng)商的身份小步入場(chǎng)。

聯(lián)想“造車”始末

2022年7月，聯(lián)想發(fā)布了一則關(guān)于“造車”的招聘信息，公開招聘包含自動(dòng)駕駛、車載娛樂和汽車軟硬件等在內(nèi)的研發(fā)管理崗，更是為造車人才給出百萬(wàn)年薪。

關(guān)于“造車”，聯(lián)想在招聘信息里給的理由是“智能汽車、新能源汽車技術(shù)的發(fā)展與聯(lián)想新IT架構(gòu)不謀而合，聯(lián)想的智能轉(zhuǎn)型也必將為汽車行業(yè)賦能�！�

但官方在這件事上卻三緘其口。當(dāng)年8月楊元慶在財(cái)季業(yè)績(jī)會(huì)回應(yīng)，“聯(lián)想還沒有造車計(jì)劃，招聘人員是為了做前瞻性研究�！�

雖然聲稱“不會(huì)造車”，但聯(lián)想當(dāng)時(shí)已經(jīng)確定了進(jìn)軍車圈的具體姿勢(shì)。

2022年5月，聯(lián)想研究院成立了車計(jì)算實(shí)驗(yàn)室。同年11月，聯(lián)想在Tech World首次公布“車計(jì)算”戰(zhàn)略布局，時(shí)任聯(lián)想集團(tuán)首席技術(shù)官、高級(jí)副總裁的芮勇再次定調(diào)，“聯(lián)想集團(tuán)不造車，聯(lián)想要做的是車計(jì)算�！�

按照聯(lián)想此前在招聘信息中的說法，車計(jì)算包括智能駕艙、自動(dòng)駕駛和中央計(jì)算平臺(tái)。

而聯(lián)想對(duì)車計(jì)算的重視程度，可從當(dāng)年Tech World的嘉賓名單看出，李彥宏、丘成桐、李書福、尹同躍赫然在列。而且在大會(huì)上聯(lián)想首次展示的樣品，就是與奇瑞深度合作打造的全新概念智能座艙系統(tǒng)。

該系統(tǒng)雖然曇花一現(xiàn)，直到現(xiàn)在也沒有量產(chǎn)裝車，但當(dāng)時(shí)已經(jīng)足以表達(dá)聯(lián)想切入汽車產(chǎn)業(yè)鏈的野心。同時(shí)，聯(lián)想順勢(shì)公布了車計(jì)算的布局和路線圖，具體包括智慧顯示屏、域控制器和車計(jì)算解決方案三條產(chǎn)品線。

其中智慧顯示屏產(chǎn)品線是提供不同的顯示屏，比如2D/3D旋轉(zhuǎn)屏、振動(dòng)反饋&懸浮觸控屏、智慧表面、透明A柱、多聯(lián)屏、柔性屏、一體屏等；車計(jì)算解決方案則是聯(lián)想的老本行，包含云端計(jì)算、云端存儲(chǔ)、路側(cè)MEC、V2X等產(chǎn)品。

三條產(chǎn)品線里離聯(lián)想主業(yè)最遠(yuǎn)的當(dāng)屬域控制器，面向智能座艙和自動(dòng)駕駛。前者當(dāng)時(shí)聯(lián)想聲稱將在2023年推出一系列產(chǎn)品，算力40~100 KDMIPS、0.4~8 TOPS，主打智能座艙+輔助泊車。

自動(dòng)駕駛域控方面，聯(lián)想則制定了一個(gè)三年計(jì)劃：

2023年推出算力32TOPS的高級(jí)輔助駕駛產(chǎn)品，提供行泊一體的高性價(jià)比域控制器解決方案；

2024年推出算力1000/2000 TOPS的下一代自動(dòng)駕駛域控制器；

2024-2025年推出艙駕融合域控制器產(chǎn)品，算力達(dá)到1000 /2000TOPS，并且具有豐富的智能座艙和自動(dòng)駕駛的產(chǎn)品接口。

計(jì)劃雖然是三年期，但實(shí)際上聯(lián)想一年就完成了任務(wù)。2023年的供應(yīng)商大會(huì)上，產(chǎn)品就被展示了出來(lái)，分別是Phoenix 1.0智能座艙域控制器樣機(jī)、Taishan 1.0艙駕一體域控制器概念機(jī)、Hengshan 1.0智能駕駛域控制器樣機(jī)。

Phoenix 1.0智能座艙域控制器樣機(jī)

這里注意是樣機(jī)或概念機(jī)，也就是說還是未經(jīng)終端和市場(chǎng)驗(yàn)證的實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)品。

根據(jù)當(dāng)時(shí)聯(lián)想創(chuàng)投的一篇新聞稿顯示，Phoenix1.0基于芯馳X9系列智能芯片，Taishan 1.0則是英偉達(dá)Thor X芯片，Hengshan 1.0基于TI TDA4VH平臺(tái)打造。

但到2024年的CES，上述產(chǎn)品不僅去掉了樣機(jī)的后綴還順便改了名，Phoenix1.0更名為智能座艙域控制器VE1/VM1;Hengshan 1.0改為行泊一體控制器及方案AM1（面向L2++場(chǎng)景）;Taishan 1.0則是基于Thor X的車規(guī)級(jí)域控制器產(chǎn)品AD1。

另外還有面向L2級(jí)別ADAS前視一體機(jī)AE1（同屬Hengshan 1.0），基于單V純視覺方案，采用超高性價(jià)比的TI Sitara SoC，專為10萬(wàn)元及以下A0及A級(jí)轎車量身定制。

也許是產(chǎn)品還在驗(yàn)證，又或是仍在洽談合作，截至目前上述產(chǎn)品尚未有定點(diǎn)或者裝車的消息。

2024年聯(lián)想除了公開基于英偉達(dá)Thor芯片開發(fā)智駕域控外，硬件層面再無(wú)動(dòng)靜，反而發(fā)布了兩個(gè)解決方案，一是基于AI大模型的智能座艙AI助手綜合解決方案萬(wàn)象座艙AI平臺(tái)，以及AI大模型車端部署解決方案的AI中間件Ultra Boost。

至于實(shí)際進(jìn)展，在2022年公開與奇瑞合作的概念智能座艙系統(tǒng)后，智慧顯示屏和域控產(chǎn)品線便無(wú)落地消息，直接裝車的產(chǎn)品到去年年底僅是為奇瑞星紀(jì)元ET增程四驅(qū)提供的智能座艙多端互聯(lián)解決方案。官方資料顯示，該方案實(shí)現(xiàn)了汽車、平板電腦及其他智能終端系統(tǒng)級(jí)的無(wú)縫連接。

車計(jì)算：從實(shí)驗(yàn)室到ETG

去年7月聯(lián)想官宣了一則人事變動(dòng)，聯(lián)想集團(tuán)CTO芮勇崗位調(diào)整，不再擔(dān)任CTO工作，轉(zhuǎn)任新興技術(shù)集團(tuán)總裁。

按照聯(lián)想官方信息，新興技術(shù)集團(tuán)主要負(fù)責(zé)預(yù)測(cè)新興的技術(shù)趨勢(shì)，并將其轉(zhuǎn)化為未來(lái)的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)機(jī)會(huì)。但據(jù)媒體披露，這個(gè)尚未在聯(lián)想官網(wǎng)展示的新集團(tuán)，核心工作就是“車載計(jì)算”。

去年10月，上任三個(gè)月的芮勇對(duì)外放風(fēng)，稱聯(lián)想進(jìn)入智能汽車領(lǐng)域并不是為了向車企要數(shù)據(jù)，而是會(huì)主攻計(jì)算平臺(tái)，定位于算力平臺(tái)提供商角色。

這話既是遞給車企，也是說給同行，但明確自身定位這件事2022年楊元慶已經(jīng)說過了，兩年過去芮勇還要強(qiáng)調(diào)，大概率是兩個(gè)原因：要么自身業(yè)務(wù)推動(dòng)不順利，要么外界合作沒進(jìn)展。

這也怪不到芮勇頭上，切入汽車產(chǎn)業(yè)鏈本就是一個(gè)漫長(zhǎng)的過程，尤其是聯(lián)想采取的策略，還是“放長(zhǎng)線釣大魚”。

2022年，聯(lián)想曾為酷哇機(jī)器人的一款無(wú)人環(huán)衛(wèi)車打造過一款域控制器產(chǎn)品LCFC EA-R620，使用的是雙NVIDIA AGX Orin核心模組，但之后聯(lián)想改變了策略，新品都改為基于Thor芯片開發(fā)。

2023年TechWorld大會(huì)上，楊元慶攜手黃仁勛一口氣發(fā)布了三款基于Thor芯片開發(fā)的域控產(chǎn)品，車規(guī)級(jí)域控制器產(chǎn)品AD1去年8月已經(jīng)下線，艙駕一體中央計(jì)算單元XH1以及面向L2++ADAS域控制器AH1。

其中，AD1主要針對(duì)Robotaxi/無(wú)人駕駛，目標(biāo)客戶主要是文遠(yuǎn)知行等Robotaxi服務(wù)商。AH1和XH1則暫時(shí)沒有消息傳出。

那么問題來(lái)了，開發(fā)域控制器聯(lián)想為何跳過Orin直接從Thor起步？

原因到也不難猜，首當(dāng)其沖就是沒有市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。

德賽西威從2017 - 2018開始，通過與小鵬、英偉達(dá)的三方合作，幫助小鵬量產(chǎn)了行業(yè)最早的基于NVIDIA DRIVE Xavier的域控制器。在Xavier一代產(chǎn)品上積累經(jīng)驗(yàn)之后，近兩年德賽幾乎包攬了國(guó)內(nèi)大部分主機(jī)廠DRIVE Orin域控制器的定點(diǎn)。

聯(lián)想如果從Orin起步，不僅要經(jīng)歷從研發(fā)、制造、封測(cè)、認(rèn)證再到供貨賺錢的長(zhǎng)周期，也要應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)環(huán)境，尤其是打入汽車供應(yīng)鏈需要與車企建立長(zhǎng)久的合作關(guān)系。

其次，從Thor起步是聯(lián)想更好的選擇，首先有足夠的產(chǎn)品研發(fā)和驗(yàn)證時(shí)間，也方便聯(lián)想自己洽談客戶，去年10月芮勇接受采訪時(shí)就透露，他上任后就“到處跑”，看一些合作伙伴及客戶。

最后，聯(lián)想的邏輯應(yīng)該是想從高端的L4（文遠(yuǎn)知行的Robotaxi車型）起步，再緩慢向下滲透到L2。

但對(duì)聯(lián)想來(lái)說，從L4起步有優(yōu)勢(shì)也有風(fēng)險(xiǎn)。首先就是Robotaxi的大規(guī)模商用時(shí)間，即便按照馬斯克的規(guī)劃，Cybercab也要等到2026年投產(chǎn)、2027年量產(chǎn)。

與聯(lián)想有深度合作的文遠(yuǎn)知行，去年10月剛與吉利合作發(fā)布新一代量產(chǎn)Robotaxi“GXR”，雖然官方稱發(fā)布即量產(chǎn)，但根據(jù)2月文遠(yuǎn)知行透露今年該車在北京地區(qū)的投入僅為數(shù)百輛。

如果參考文遠(yuǎn)知行在世界各地的幾個(gè)服務(wù)城市，最高可能也就幾千輛規(guī)模，這對(duì)于去年8月下線的聯(lián)想AD1來(lái)說，還遠(yuǎn)構(gòu)不成規(guī)�；�。

尤其考慮到文遠(yuǎn)知行的業(yè)務(wù)重心近年來(lái)逐漸由L4轉(zhuǎn)向L2，也就是不再生產(chǎn)車，而是開始賣智駕“服務(wù)包”。如此一來(lái)，留給聯(lián)想做展示名片的機(jī)會(huì)可能不多。

其次，基于Thor的L2級(jí)產(chǎn)品也有其它供應(yīng)商跟進(jìn)，而且比聯(lián)想更有優(yōu)勢(shì)。比如去年德賽科技節(jié)上，德賽高層就披露其已經(jīng)獲得至少2家主機(jī)廠基于Thor的定點(diǎn)，并已完成基于Thor的A樣開發(fā)。

再者，與OrinX一代產(chǎn)品不同的是，如今主機(jī)廠介入自研的程度更深。不光理想、小鵬開始深度自研域控制器，比亞迪、極氪、零跑等廠商也在加快控制器的自研。

理想被傳今年將在“智駕煥新版”中升級(jí)智駕硬件，從英偉達(dá)雙Orin-X芯片升級(jí)到單Thor-U芯片；極氪在今年CES展上已經(jīng)官宣，自研英偉達(dá)NVIDIA DRIVE AGX Thor智駕域控制器平臺(tái)；去年英偉達(dá)GTC大會(huì)上，黃仁勛就高調(diào)宣布比亞迪將采用英偉達(dá)下一代智能汽車芯片Thor。

尾聲

一個(gè)值得玩味的地方是，雖然新興技術(shù)集團(tuán)去年就已成立，但至今在聯(lián)想官網(wǎng)的介紹頁(yè)面下，主要集團(tuán)仍是IDG、ISG和SSG，沒有ETG的身影。

考慮到進(jìn)入汽車供應(yīng)鏈的特殊性和復(fù)雜性，ETG的進(jìn)展避免不了會(huì)有阻礙和困難。

以智駕域控來(lái)說，除了算力，還需要平衡安全性、穩(wěn)定性、能耗等多方面因素，其設(shè)計(jì)與生產(chǎn)非常依賴工程師的經(jīng)驗(yàn)和大量的隱性知識(shí)。這些壁壘的建立短則3-5年，長(zhǎng)則10年以上。

而聯(lián)想目前與車企的主要合作多來(lái)自數(shù)據(jù)服務(wù)，如理想采用的邊緣計(jì)算方案、吉利基于聯(lián)想高性能計(jì)算方案打造的液冷高性能計(jì)算中心等。具體到車計(jì)算領(lǐng)域，目前能查到的落地產(chǎn)品除了適配酷哇機(jī)器人的無(wú)人環(huán)衛(wèi)車，也就是給奇瑞星紀(jì)元ET增程四驅(qū)配置的多端互聯(lián)解決方案了。

芮勇在采訪中透露，聯(lián)想的大算力平臺(tái)目標(biāo)很大一塊是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的Robotaxi/ Robotruck，而聯(lián)想創(chuàng)投的投資企業(yè)中有很多已經(jīng)在垂直場(chǎng)景落地。

而在乘用車市場(chǎng)，2022年聯(lián)想集團(tuán)那份《汽車產(chǎn)業(yè)布局手冊(cè)》中的被投企業(yè)名單，或許還有一些含金量。