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作者|小滿

聲明|題圖來源于網(wǎng)絡(luò)。驚蟄研究所原創(chuàng)文章，如需轉(zhuǎn)載請留言申請開白。

3月17日，特斯拉中國發(fā)布消息，將限時開啟FSD（全稱：FullSelf-Driving）智能輔助駕駛功能的免費體驗活動，限時一個月。此舉一出，立馬激發(fā)社交媒體上的廣泛討論。

反應(yīng)最激烈的，莫過于早期購買了FSD的國行特斯拉車主。當(dāng)時許多人花費6.4萬元高價，購買了FSD的服務(wù)包，卻因為硬件支持與軟件迭代的問題遲遲沒有用上。更有甚者已經(jīng)考慮換車，但據(jù)稱官方對于FSD服務(wù)的折舊估價為0元。

業(yè)界則對特斯拉的這一活動舉措反響不一。一部分人認(rèn)為特斯拉將繼續(xù)發(fā)揮鯰魚效應(yīng)的作用，倒逼國產(chǎn)新能源車將智駕系統(tǒng)下放；另一部分人則認(rèn)為，這是特斯拉面對競爭日益激烈的市場所做的無奈之舉，其FSD使用的視覺技術(shù)本身尚未適應(yīng)中國城市的復(fù)雜路況，免費活動的噱頭對于銷量的提升作用還將打上一個問號。

由此，特斯拉FSD入華也引發(fā)了一個思考：2025年的汽車行業(yè)，各家都在卷的智能駕駛究竟是不是影響消費者決策的殺手級因素？又該如何看待這一功能的前景？

特斯拉FSD入華兩端受阻

今年一月初，在特斯拉2024年第四季度財報電話會上，面對十年來首次銷量下滑的尷尬場面，馬斯克主動花費許多時間來說明FSD的相關(guān)進(jìn)展。特別是，他罕見承認(rèn)了特斯拉在推動FSD入華方面遇到的挫折，而令馬斯克都“難頂”的阻力，主要來自于數(shù)據(jù)監(jiān)管層面的限制。

一方面，特斯拉在中國市場的本地訓(xùn)練數(shù)據(jù)不允許被傳輸?shù)胶Ｍ猓涣硪环矫?，美國政府也不允許特斯拉在中國進(jìn)行FSD訓(xùn)練。

巧婦難為無米之炊，缺乏訓(xùn)練場景的特斯拉，只能通過互聯(lián)網(wǎng)獲取中國街道的公開視頻（包括各類短視頻等），提取道路標(biāo)志和交通規(guī)則，建立模擬系統(tǒng)（SIM），從而針對中國復(fù)雜的交通規(guī)則進(jìn)行訓(xùn)練。

馬斯克承認(rèn)，僅僅通過這種仿真訓(xùn)練，使得特斯拉FSD當(dāng)前階段在中國的適用性是低于美國本土的——比如這套基于視頻數(shù)據(jù)訓(xùn)練的模型就很難理解中國交規(guī)中的公交車道規(guī)則。

然而距離訴苦只過了一個月，特斯拉在2月25日突然對中國車主正式推送包含“FSD智能輔助駕駛功能”的OTA更新，其軟件版本為2024.45.32.12，同時官網(wǎng)上將一整套智駕系統(tǒng)更名為“Autopilot自動輔助駕駛套件”。

不過，要想入手這套FSD還有一定門檻。

根據(jù)科技媒體“極客公園”致電特斯拉中國400客戶熱線得到的回復(fù)顯示，“FSD智能輔助駕駛功能”的相關(guān)功能，將優(yōu)先推送至搭載特斯拉最新AI4.0硬件的車型，車主需訂閱特斯拉FSD功能才能使用對應(yīng)服務(wù)。而市面上大部分老車主所購買的車型，搭載的是較早的硬件系統(tǒng)，因此并不在FSD的首批車主范圍之內(nèi)。

驚蟄研究所在3月19日致電特斯拉中國400客戶熱線時，也從特斯拉官方客服的工作人員口中得到證實，目前FSD智能輔助駕駛功能僅針對國內(nèi)部分適配4.0硬件的車型進(jìn)行推送，其余搭載AI4.0硬件的車輛收到推送時間也不確定，且目前不存在公開的推送邏輯或名單列表。針對采用較早硬件版本的車型能否體驗到FSD功能的問題，該工作人員明確表示，目前FSD尚未覆蓋3.0硬件的車型，至于未來是否支持也不確定。

在有一定使用門檻的前提下，特斯拉在3月17日突然宣布將此項功能限時開放一個月，所有擁有AI4.0硬件車型的車主都可以免費體驗。這一舉動或許并不像外界解讀的那樣，能夠被看作是特斯拉FSD正式踏入中國市場的信號，而是期望通過小范圍定向開放，結(jié)合中國道路數(shù)據(jù)和用戶日用習(xí)慣優(yōu)化智能輔助功能、促進(jìn)FSD產(chǎn)品迭代的“內(nèi)測計劃”。特斯拉FSD真正的“大招”或許還在后面。

從智駕路線之爭到“新競賽”

如果用一句話概括當(dāng)前全球主要車企智能駕駛技術(shù)的競爭格局，可以說是“群”英戰(zhàn)呂布，這個“呂布”就是特斯拉FSD。

簡單來說，特斯拉FSD的獨特之處在于，完全摒棄激光雷達(dá)，而是采用成本極低的8顆攝像頭純視覺方案采集數(shù)據(jù)，配合自研神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和龐大算力加以持續(xù)訓(xùn)練，構(gòu)建起了整套智能駕駛系統(tǒng)。而這套系統(tǒng)背后的關(guān)鍵，是特斯拉在全球超過600萬車主源源不斷提供的大量真實道路數(shù)據(jù)。

根據(jù)車百智庫發(fā)布的調(diào)研報告《特斯拉FSD發(fā)展情況及影響》顯示，特斯拉在算力、數(shù)據(jù)、工具、算法層面對競爭對手都形成階段性領(lǐng)先。

舉例來說：報告中顯示，截止到2023年，特斯拉云端算力就達(dá)到35EFLOPS（以下簡稱E），超過了華為車BU（3.3E）、蔚來（1.4E）、理想（1.2E）、吉利（0.81E）、長城（0.67E）、小鵬（0.6E）等一眾國產(chǎn)新能源汽車品牌，特斯拉的算力甚至達(dá)到另外6家算力總和的3倍以上。

結(jié)合龐大的600萬實車數(shù)據(jù)，特斯拉FSD在部分領(lǐng)域確實做到了一定程度上替代人類駕駛員的作用，用小鵬汽車前自動駕駛產(chǎn)品高級總監(jiān)劉毅林的觀點來形容，特斯拉的FSD在動態(tài)、靜態(tài)的感知能力以及復(fù)雜博弈能力方面，準(zhǔn)確且“穩(wěn)如老狗”。

這也符合許多特斯拉老車主的感知——在一些我們?nèi)祟愸{駛員認(rèn)為的高難度動作中，比如高架下窄路會車、緊急避讓等場景，特斯拉輔助執(zhí)行相當(dāng)穩(wěn)健，儼如“十年駕齡的老司機”。

路況越好，F(xiàn)SD發(fā)揮越穩(wěn)定。然而，如果路況不佳且交通規(guī)則復(fù)雜，特斯拉FSD就顯得力不從心。從2月底特斯拉FSD推送更新以來，不少首批嘗鮮的中國車主就在社交媒體集體吐槽了特斯拉自動駕駛過程中實線變道和闖紅燈的問題。

其具體表現(xiàn)為，車輛在普通道路實線車道并線和匝道入主道時，特斯拉FSD無法識別路面導(dǎo)流線，也無法識別公交車道。另外，對于現(xiàn)實中比較少見的地面信號燈，以及區(qū)分了左轉(zhuǎn)和直行信號的懸掛式信號燈，特斯拉FSD也存在識別困難的現(xiàn)象。

考慮到馬斯克曾坦言，特斯拉FSD只是利用網(wǎng)上公開的中國道路和標(biāo)志的視頻來訓(xùn)練模擬。因此，在體驗過特斯拉FSD的首批中國車主眼里，它更像是一個在中國水土不服的“十年駕齡的美國老司機”。

對比特斯拉FSD，國內(nèi)以華為車BU和小鵬汽車為代表的新能源汽車廠商，普遍采用融合激光雷達(dá)與視覺攝像頭的智能駕駛解決方案，以期在應(yīng)對復(fù)雜路況時顯得更加穩(wěn)健。

同時，基于本地數(shù)據(jù)優(yōu)勢，DeepSeek橫空出世后，各家車企紛紛接入大模型進(jìn)行數(shù)據(jù)訓(xùn)練，一定程度上有機會縮短與特斯拉自建神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的模型能力差距。而新能源車企之間圍繞智能駕駛展開的競爭，也從單純的“路線之爭”轉(zhuǎn)變?yōu)橐怨δ鼙就粱?、適應(yīng)車主實際需求為導(dǎo)向的時間競賽。

新能源2025，用“智駕”分勝負(fù)？

受制于股價和銷量的雙重下跌，特斯拉在2025年激進(jìn)推動FSD入華，也被看作是2025年成為“智能駕駛元年”的強烈信號。然而，在同時考慮到中國車主對特斯拉FSD的首發(fā)體驗，以及國內(nèi)新能源汽車市場當(dāng)下日益激烈的競爭環(huán)境，令人不禁發(fā)問：在未來，智能駕駛真的會成為影響消費者決策的關(guān)鍵因素嗎？

中信證券近期發(fā)布的研報稱，預(yù)計智駕產(chǎn)業(yè)整體規(guī)模有望從2024年的705.9億元增長至2025年的1056.0億元，同比增長49.6%。同時，智駕產(chǎn)業(yè)鏈也將迎來自2021-2022年行情后的第二波高峰，即在中高階智駕方案成熟且降本后，由自主車企推動的“智駕平權(quán)”。

智能駕駛的火熱，從頭部新能源廠商近期公布的數(shù)據(jù)中也可見一斑。

比亞迪2025年2月銷量達(dá)32.28萬輛，同比增163.95%，其新發(fā)布的“天神之眼”高階智駕系統(tǒng)覆蓋7萬-20萬元車型，打破高價壁壘，直接拉動中低端市場銷量。

小鵬汽車2025年2月銷量3.05萬輛，連續(xù)4個月破3萬，主力車型MONAM03（智駕版）單月交付1.5萬輛，證明智駕功能下沉至15萬級市場能有效提振需求。

華為鴻蒙智行今年1月銷量3.5萬輛，問界M9（高階智駕版）交付1.25萬輛，智駕系統(tǒng)成為30萬元以上車型的核心賣點。

銷量背后，折射出當(dāng)前市場普遍的觀點——由于供給側(cè)大量增加，包含智駕功能的車輛預(yù)計在2025年被更多消費者所選擇，很可能會深度改變消費者心智，讓智駕功能在未來真正成為購車的“必選項”。

但是從另一個角度來看，當(dāng)智能輔助駕駛成為行業(yè)標(biāo)配時，新能源汽車廠商之間的競爭又該如何展開？首先是場景覆蓋和功能的完善程度。

2024年第一電動平臺整理的已上市智駕汽車（自動駕駛分級≤L2）排行榜，將現(xiàn)階段車企智駕能力大致分為了三個梯隊。其中，第一梯隊是以華為鴻蒙智行、小鵬、蔚來、理想等為首的企業(yè)，在實測智駕能力及覆蓋范圍等方面已具有較為明顯的競爭優(yōu)勢。

第二梯隊是小米、五菱寶駿、埃安昊鉑、比亞迪騰勢等車企，其智駕開放區(qū)域較少、但已具備“高速NOA+城市NOA”全場景智駕能力。第三梯隊則是駕駛功能暫時停留在“高速NOA”層面的其他車企。

雖然消費者在日常生活中使用高速NOA和城市NOA 的頻次并不相同，但在購車時，“有沒有”顯然比“用不用得上”更容易影響消費者的最終決策。而從高速NOA到城區(qū)NOA，再到全場景智駕，不斷豐富智駕系統(tǒng)的應(yīng)用場景，完善產(chǎn)品功能和體驗，也成為2025年新能源汽車廠商們的關(guān)鍵競爭點。

其次是價格，或者說是收費模式。目前國產(chǎn)新能源汽車的智駕功能主要有訂閱制、買斷制、標(biāo)配（不另外收費）三種收費模式。

不同廠商之間的智駕功能收費模式之所以有區(qū)別，是因為有的車企將研發(fā)智駕功能的成本隱藏到了整車售價里，而有的車企因為擔(dān)心產(chǎn)品售價疊加智駕功能成本導(dǎo)致價格過高失去市場競爭力，所以將選擇權(quán)交給用戶。而對于大多數(shù)消費者來說，買車時要研究選配功能到底劃不劃算，無疑增加了決策成本。

因此，當(dāng)智駕成為“行業(yè)標(biāo)配”，如何在疊加智駕功能成本的情況下保持價格優(yōu)勢，必然會成為新能源汽車廠商需要重點攻克的難題。

總的來說，無論特斯拉FSD入華是否對中國的新能源汽車市場造成實際影響，一場圍繞智能駕駛展開的未來出行方式大戰(zhàn)已經(jīng)展開。但決定這場大戰(zhàn)最終走向的不僅僅是技術(shù)，還有用戶體驗和智能駕駛功能所體現(xiàn)出的質(zhì)價比，而新能源汽車行業(yè)無疑正在加速駛向全面競爭的重要階段。