• 馬斯克雖然已經宣布將于5月底辭去美國政府效率部的職務，但我們也不得不佩服馬斯克的商業(yè)敏銳性與高效行動力！這不，在最近的一次投資者會議上，馬斯克抨擊美國的鐵路運輸服務。他稱中國等國家擁有比美國“好得多”的客運鐵路，這讓美國人感到“尷尬”，于美國人而言也是一種“悲哀”。

根據(jù)《紐約時報》等報道，這是周三在摩根士丹利科技會議的線上講話中，馬斯克分享了自己在國外乘坐客運鐵路時的經歷。他以一貫浮夸的口吻說道，“如果你去到中國，你會體驗到史詩般的高鐵之旅。他們太棒了！”馬斯克高度點贊中國高鐵，不過我很想說，老馬說這話真是動機不純，因為絕口不提美國鐵路衰落的歷史原因。今天我就來跟大家聊聊，為何美國鐵路這么落后？

不得不說，在一個純資本主義社會，一個行業(yè)或者一個門類不行，那肯定就是被資本拋棄了。你想再撿起來得講一個新的故事，并且這個故事要好到有政府或者大型企業(yè)愿意投資的地步才行，比如Hyperloop這個泡泡反正是吹了好些年都沒成型。

其實，現(xiàn)在的客運鐵路，連接大都市才是最重要的。2013年還是奧巴馬當政那會兒，美帝的全國高鐵幻想圖就是以連接東西海岸和中部的大都會區(qū)為目標，這個體系如果能成，別的不說，真的讓芝加哥再次偉大還是可以的。可為何最終化為烏有呢？

因為殘酷的現(xiàn)實是，直到10年過去，到2023年底，美國勉強達到高鐵速度標準的線路只有連接佛羅里達州邁阿密和奧蘭多市線路的一段，總長是56公里，也只有這段可以達到200km/h。其余部分則是和貨車共用的鐵軌，速度最高也僅僅176km/h。你說這是什么機場快線樣板間，居然給我一種夢回上海磁懸浮剛建成那會兒的既視感，有木有？

而且從全國的角度來說，客運要盈利就得走人口多的大都會，還不能距離太遠，太遠了速度再快時間效率上也遠不如飛機。一個簡單的例子：北京和深圳直線距離大約為1800公里，坐高鐵單程從北京到深圳最快大約花費8個半小時。紐約和洛杉磯的直線距離大約是3951公里，就算有高鐵，再快也得15個小時以上?，F(xiàn)實中如果你乘坐現(xiàn)有的美鐵線路，這個時間大約是70-80小時，也就是3天才能從東海岸到西海岸。如果不是觀光旅游喜歡看沿途風景，哪個傻子會放著6-9個小時的航班不坐偏要坐3天火車或者15個小時的高鐵的？

接下來，我再簡單講講美國鐵路衰落原因，其實美國的人口遷移模式和中國很不一樣。首先是地理條件，中國只有一側有海岸線，形成了內地往返沿海的人口潮汐。而這種人口潮汐是改開后經濟發(fā)展差距變大外加城鄉(xiāng)人口控制放松才有的。巨量的人口每年進行遷移，鐵路的使用效率就不低，高鐵經濟的模式就能成立。但是在可見的未來，隨著市場經濟下人口從內陸往大都市圈的遷移進入停滯和衰退階段，高鐵經濟的“大線路”（八橫八縱）模式可能還是要收縮成“局域網(wǎng)”模式。

而美國海岸線有兩條，人口也是大量匯集在沿海的幾個大城市，拋開湖區(qū)和中西部幾個點狀的人口匯集區(qū)的話，單邊海岸線的幾個大城市之間還是有城際鐵路的，只是人口流動的數(shù)量級就下降很多了。如果是橫跨東西海岸的遠距離通勤，就像之前提到的，無腦選飛機了。

這個我們可以看看美國感恩節(jié)期間的人口流動模式，鐵路的作用距離非常有限。嚴格來說只有西海岸的兩條鐵路線，五大湖區(qū)從芝加哥向外輻射的幾條鐵路線，外加最密集的東海岸鐵路線構成了中短距離的覆蓋。遠距離交通都是靠飛機點對點完成的。

其次是歷史原因，大規(guī)模的人口潮汐是有時間窗口的，這和一個國家的現(xiàn)代化進程走到哪一步有關。美鐵里程數(shù)最巔峰是在1916年，距今已經過了109年了。但是這個巔峰的開端還得倒回美國領土擴張西進運動那會兒，也就是1916年再往前推100年左右。

西進運動的起因有很多，包括但不限于疆域的開拓，東部居民轉而向西尋找農業(yè)和礦產的機會，美國政府在1862年的《宅地法案》等等。西進運動最主要的作用就是使得原本聚集在沿海十三州的人口開始往荒蕪且人跡罕至的中西部擴散，直到這波擴散抵達了西海岸。西進運動確實充實了中西部人口，但是經過大約一百年的發(fā)展中西部大部分地區(qū)的競爭力還不如五大湖地區(qū)，更別提和東西海岸搶人了。那里如今的產業(yè)構成主要是農業(yè)、畜牧業(yè)、能源、物流。

美國中西部地區(qū)和東西海岸之間的人口潮汐在全球化時代之前曾經存在了大約半個世紀，貨物潮汐則持續(xù)到現(xiàn)在。中西部的農產和礦產需要有人口去穩(wěn)定地維持產出，來供給沿海的大都會消費。從1870年到1950年左右，美國鐵路雖然在20世紀開始了“重貨運，輕客運”的策略，整體上鐵路里程數(shù)還是增長的。

二戰(zhàn)是個很重要的分水嶺，彼時美國的高速公路還不成體系，機場的覆蓋也不全，鐵路在二戰(zhàn)期間承擔了非常多的軍事運輸工作，客運量甚至超越大蕭條之前的峰值，但這就是最后的榮光了。比較難繃的是第二次世界大戰(zhàn)期間，聯(lián)邦政府向私鐵征收15%的營運稅，戰(zhàn)后并未廢除并一直持續(xù)到1962年。從1946年開始，失去了軍事運輸需求的賓州鐵路首次開始虧損，之后就是一路下坡。等到集裝箱出現(xiàn)，全球化趨勢初露端倪，大量的制造業(yè)從中西部流失，人口也隨之永久性地外流了。

家都搬走了，哪有回家探親一說？更別提這個事情發(fā)生的時候最晚也是80-90年代，快要變成爺爺輩的故事了。不過這個結局又是早在20世紀初就注定的，當JP摩根試圖聯(lián)合詹姆斯·J·希爾和E·H·哈里曼，在1904年創(chuàng)建北方證券公司，準備“合理化”美國北部的鐵路建設，即通過事實壟斷來控制競爭保持鐵路盈利，被《謝爾曼反托拉斯法》強制解散的時候，就意味著超級寡頭的時代謝幕了。

也就是從那時開始，美國的鐵路公司想要盈利基本得靠長距離的貨運，客運的潛力只存在于東西海岸和湖區(qū)這幾個相對獨立的鐵路網(wǎng)里。因此東西海岸確實還有連接各個都會區(qū)的客運線路運營，但是長期處在沒人有興趣投資勉強維持的狀態(tài)。高鐵的愿景想要在很一般的現(xiàn)實條件上起飛頗有難度。

私有鐵路無法盈利，就會萎縮。等到70年代美國東北地區(qū)最大的鐵路運營商，賓州中央鐵路宣布破產，開始了更加艱難的私有鐵路國有化的進程。對的，就是當年國企改制私有化的逆向版本……這個故事很長很精彩，這里就不展開了。那么，現(xiàn)狀就是美鐵客運的部分勉強維持著幾個“局域網(wǎng)”的連接，東北走廊（連接波士頓、紐約、華盛頓特區(qū)等主要城市）的客流量還算是好的，長途客運的車次頻率和客流量就不夠看了。

但是，美國鐵路的貨運部分其實比客運要好很多，尤其是農產品的運輸，至今依然支撐著幾家大型私營公司，包括BNSF鐵路公司（BNSF Railway），聯(lián)合太平洋鐵路公司（Union PacificRailroad），諾?？四戏借F路公司（Norfolk Southern Railway），CSX運輸公司（CSX Transportation）等等。

最后，我想說，很多人不太明白JP摩根在那個時代對美國的影響力，馬斯克在他面前就是個弟弟。JP摩根在19世紀末通過股權直接或者間接控制的客運線路大約占全美的1/6，結合他兩次出手穩(wěn)定聯(lián)邦政府都解決不了的財政危機，他就是那個時代的沈萬三。

1893年美國金融恐慌時期，如果不是JP摩根聯(lián)合羅斯柴爾德家族借給聯(lián)邦政府當時價值6500萬美元的黃金，美國的金融體系在大蕭條之前的三十年就會穿底。1907年金融市場再次動蕩，J.P.摩根組織紐約各大銀行向絕望的市場提供流動性，包括購買3000萬美元的紐約市債券，以避免紐約市違約。

你就看這輪美債危機要是爆發(fā)，老馬能不能掏出錢來平事，平的了他就是德才兼?zhèn)涞某壒杨^，平不了就是指望高鐵私有化吹高自家股票估值的資本家……所以說，不要羨慕中國高鐵好，這東西就沒有私有化的，很多線路哪怕是虧本的也還是建了。問就是“不能只算經濟賬”，哪怕JP摩根再世也沒法和這套體系競爭了。