在新能源造車這件事上，華為實(shí)現(xiàn)了「遙遙領(lǐng)先」的心智占領(lǐng)，「車企一哥」比亞迪只能滿足「量大管飽」。

撰文|藍(lán)洞商業(yè) 趙衛(wèi)衛(wèi)

比亞迪距離超越華為還有多遠(yuǎn)？

2023年，二者收入差距是1019億元，2024年，差距縮小到了850億元。華為2024年的營收是8621億元，已經(jīng)非常接近2020年巔峰時(shí)期的8914億元；但比亞迪迅猛的態(tài)勢不可小覷，2024年的營收同比增長29.02%，比華為的增速高出6.62%。

華為在重回巔峰，比亞迪在問鼎電車之王。

更明顯的對比是凈利潤，比亞迪上升的勢頭更明顯。華為2024年的凈利潤是626億元，同比減少28%，比亞迪2024年凈利潤是402.54億元，同比增長34%。

當(dāng)然，華為投入未來的力度更大。

影響華為凈利潤的一部分重要原因，是研發(fā)費(fèi)用支出。過去一年，華為研發(fā)費(fèi)用支出為1797億元，約占全年收入的20.8%。而對比亞迪來說，去年542 億元的研發(fā)支出，也超過凈利潤創(chuàng)下歷史最高，二者押注未來的決心可見一斑。

比亞迪與華為的差距在縮小，王傳福也在看齊任正非。

當(dāng)時(shí)民營企業(yè)座談會上，王傳福斜眼瞄著任正非筆記的鏡頭被外界捕捉到，這個細(xì)節(jié)被外界調(diào)侃成尖子生抄作業(yè)的樣子?？墒聦?shí)上，早在十五年前，比亞迪還沒有等到新能源政策的春天，王傳福就在《財(cái)新》的采訪結(jié)尾說，當(dāng)年66歲的華為公司總裁任正非是戰(zhàn)略家，是自己的榜樣。

這可能是王傳福最早公開流露出對華為欣賞態(tài)度的一幕。中國企業(yè)家中幾乎沒有人不佩服任正非，王傳福也不例外。

有困難，學(xué)華為

《工程師之魂》是比亞迪唯一官方授權(quán)的圖書，書里多次提到了華為，不難窺探比亞迪對華為的致敬態(tài)度。

二者都是深圳的民營企業(yè)，但業(yè)務(wù)有本質(zhì)的不同。

比亞迪起家靠電池，核心業(yè)務(wù)是造車，而華為的核心是通信設(shè)備和消費(fèi)電子產(chǎn)品；比亞迪旗下的比亞迪電子給華為做代工，華為跟小米、OPPO等手機(jī)廠商一道，都是比亞迪電子的核心客戶之一。

「華為更優(yōu)于研發(fā)和品牌，比亞迪更優(yōu)于研發(fā)與制造」，這是書中對二者區(qū)別的描述。

比亞迪是敬重華為的，正如十五年前王傳福把任正非定義為「戰(zhàn)略家」一樣，《工程師之魂》里也把任正非定位在商業(yè)世界的「思想家」。

與華為的對比進(jìn)而引出了比亞迪的定義，兩家公司都有濃厚的工程師文化，研發(fā)人員數(shù)量也基本相當(dāng)，都在10萬人以上。

任正非是思想家，那么王傳福呢？「王傳福最甘心情愿的角色還是總工程師，比亞迪的工程師擅長總結(jié)的，是設(shè)計(jì)規(guī)范和差錯檔案?！?/p>

就在2024年，比亞迪的研發(fā)人員數(shù)量超越了華為，華為的研發(fā)員工為11.3萬，而比亞迪的研發(fā)人員達(dá)到了12.2萬。

單看研發(fā)人員數(shù)量，比亞迪追上了華為，但還要看一個研發(fā)人員占比的維度。華為研發(fā)人員占總員工數(shù)量的54.1%，而比亞迪的員工數(shù)量更龐大，2024年年末已經(jīng)達(dá)到了96.8萬，所以研發(fā)人員占比只有12.6%，遠(yuǎn)低于華為，研發(fā)人員的增速也遠(yuǎn)低于員工總數(shù)的增速。

要管理將近百萬的員工，對比亞迪來說不是一件容易的事情。

正如奠定華為管理和價(jià)值觀的是早期成型的《華為基本法》，比亞迪在2024年也有了自己的《比亞迪基本綱要》，總結(jié)過去30年的經(jīng)驗(yàn)，包括使命、發(fā)展理念、戰(zhàn)略和企業(yè)文化等多個方面的內(nèi)容。這可能是比亞迪致敬華為最明顯的地方。

二者雷同的地方很多，華為是以客戶為中心，比亞迪是「賣一臺車，交一個朋友」；華為強(qiáng)調(diào)技術(shù)是企業(yè)的核心競爭力，研發(fā)經(jīng)費(fèi)占比不低于營收10%，比亞迪是技術(shù)為王，創(chuàng)新為本，構(gòu)建「技術(shù)魚池」戰(zhàn)略；華為提出人力資本增值優(yōu)先于財(cái)務(wù)資本，比亞迪也強(qiáng)調(diào)人才是公司最寶貴的財(cái)富，「實(shí)施自主培養(yǎng)與激勵組合拳」。

當(dāng)然，二者最大的區(qū)別是間隔了26年，《華為基本法》出爐于1998年，有了它才有了后來的華為；而比亞迪是先有了30年，才有了《比亞迪基本綱要》。

有困難，學(xué)華為，是中國很多企業(yè)的方法，也是比亞迪歷史發(fā)展上的一個真實(shí)寫照。

2010年，王傳福親口說出任正非是戰(zhàn)略家、是自己的榜樣，正是因?yàn)楫?dāng)時(shí)比亞迪遇到了史無前例的困難局面。那時(shí)候二者差距明顯，已經(jīng)全球布局的華為一年銷售額360億美元，而比亞迪一年的營業(yè)額還只有466.85億人民幣，不足華為的五分之一。

那是比亞迪成立十五周年，銷售計(jì)劃激進(jìn)但市場準(zhǔn)備不足，業(yè)績下滑凈利潤腰斬，甚至出現(xiàn)了成立以來的最大虧損，結(jié)果是比亞迪大規(guī)模裁員，經(jīng)銷商砍掉三分之二，嚴(yán)把汽車質(zhì)量關(guān)，為了品牌有了第一位專職的公關(guān)總監(jiān)。

技術(shù)不是萬能的，管理和戰(zhàn)略是當(dāng)時(shí)比亞迪的短板。王傳福經(jīng)過后來三年的調(diào)整，才把問題給解決了。

從聯(lián)手到對手

華為最新公布的2024年年報(bào)中，直接跟比亞迪有關(guān)的，是在智能汽車解決方案業(yè)務(wù)中的方程豹8，這是比亞迪旗下首個搭載華為乾崑智駕ADS3.0的車型，華為意在說明其將技術(shù)優(yōu)勢幫助比亞迪實(shí)現(xiàn)商業(yè)成功。

這也是華為官方網(wǎng)站上為數(shù)不多與比亞迪聯(lián)手合作的宣傳案例，上一次合作還要追溯到2018年華為幫助比亞迪打造智能工廠。

但進(jìn)入2025年，一些微妙的變化開始產(chǎn)生，比亞迪開始推廣自己的智駕天神之眼了。

結(jié)果就是，在另一款方程豹5中推出了四個智駕版本車型，既有兩款搭載了比亞迪天神之眼的高階智駕版本，又有兩款搭載了華為乾崑智駕的版本，其中乾崑智駕版本要比天神智駕版本高出5萬- 7萬元。

也就是說，消費(fèi)者更青睞比亞迪的智駕能力，還是更愿意為華為的智駕方案買單，方程豹5的銷量就是最直接的答案。

「沒有智駕的車將成為少數(shù)派，2025年是全面智駕元年?！雇鮽鞲７Q。比亞迪在2025年推出21款智駕車型，大都在10萬-20萬之間，甚至要把智駕能力下放到售價(jià)7萬元起步的「海鷗」，這相當(dāng)于把過去高高在上的智能駕駛拉回到了白菜價(jià)。

今年前三個月，比亞迪動作不斷，更便宜的智駕只是技術(shù)王牌之一，比亞迪還發(fā)布了超級e平臺，充電速度上，實(shí)現(xiàn)充電功率1兆瓦；還與大疆?dāng)y手發(fā)布了靈鳶車載無人機(jī)，號稱是全球首家量產(chǎn)車載無人機(jī)的車企。

在智駕這件事上，比亞迪很快就會成為華為的對手。

華為的優(yōu)勢在于智能駕駛領(lǐng)域的深度自研，而比亞迪雖然在芯片、算法等核心能力上依賴外部供應(yīng)商，但也不甘落后。

一個最起碼的標(biāo)志是，比亞迪的智駕團(tuán)隊(duì)規(guī)模，已經(jīng)從2022年的100多人擴(kuò)張到2025年的5000多人，目前基本和華為車BU的智駕團(tuán)隊(duì)規(guī)模處于同一個水平。

在新能源造車這件事上，華為實(shí)現(xiàn)了「遙遙領(lǐng)先」的心智占領(lǐng)，「車企一哥」比亞迪只能滿足「量大管飽」。

比亞迪的優(yōu)勢在于量大，王傳福在最近的內(nèi)部閉門會上公布，比亞迪2025年的總銷量目標(biāo)是550萬，內(nèi)部摸高的銷量目標(biāo)則是600萬輛。這意味著，今年比亞迪至少還要保持近29%的增速，而從過去兩年的成績看，比亞迪毫無疑問超量滿足了當(dāng)年的銷售目標(biāo)。

比亞迪挑戰(zhàn)600萬輛，難度不在產(chǎn)能，而在訂單。只有利用規(guī)模化的優(yōu)勢，比亞迪才得以攤薄智能駕駛方面的研發(fā)成本和硬件費(fèi)用，這是任何一個銷量規(guī)模更小的車企無法企及的高度。

智駕依然等待大考

智能駕駛出現(xiàn)問題的事件年年有，這次是上升勢頭迅猛的小米汽車。

3月29日，一輛小米SU7汽車在高速公路發(fā)生碰撞護(hù)欄的嚴(yán)重事故，車輛起火，包括司機(jī)在內(nèi)3名乘員全部在車內(nèi)遇難，這起事故引發(fā)全網(wǎng)關(guān)注。

小米方面在4月1日發(fā)布回應(yīng)稱，事故發(fā)生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，以116km/h時(shí)速持續(xù)行駛。事發(fā)路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發(fā)出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛進(jìn)入人駕狀態(tài)，持續(xù)減速并操控車輛轉(zhuǎn)向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發(fā)生碰撞，碰撞前系統(tǒng)最后可以確認(rèn)的時(shí)速約97km/h。

但很多事實(shí)問題還沒有得到具體解釋，還需要小米和交警方面進(jìn)一步公布。

比如事故車輛門把手是否無法打開？車輛的自動緊急制動功能是否開啟？導(dǎo)致車輛起火燃燒的原因，到底是車輛動力電池還是線路短路問題？因?yàn)樾∶譙U7標(biāo)準(zhǔn)版動力電池的提供方只有兩家，一個是比亞迪，一個是寧德時(shí)代，都是73.6kWh的磷酸鐵鋰動力電池。

4月2日，有投資者在互動易提問：3月29日發(fā)生事故的小米SU7汽車是不是用的公司的電池？對此，寧德時(shí)代回復(fù)：不是我們的電池。

在完整的調(diào)查結(jié)果出來之前，還無法判斷這起事件的責(zé)任歸屬。

4月1日晚間，雷軍也發(fā)布微博對事故表示哀悼，稱由于事故還在調(diào)查，我們一直沒有接觸到事故車，很多問題此刻還沒有辦法回答。但他代表小米承諾：無論發(fā)生什么，小米都不會回避，我們將持續(xù)配合警方調(diào)查，跟進(jìn)事情處理的進(jìn)展，并盡最大努力回應(yīng)家屬和社會關(guān)心的問題。

目前國內(nèi)車企的智能駕駛基本都處于L2級別，距離L4級別的完全自動駕駛還有很大距離。小米的智能駕駛號稱全棧自研，雷軍此前提到，小米、華為和蔚小理是在投入智能駕駛上特別堅(jiān)決的公司。

就在去年4月，一輛問界M7 Plus車輛在山西運(yùn)城發(fā)生交通事故，導(dǎo)致車輛碰撞起火，最終3人遇難。當(dāng)時(shí)引發(fā)外界對車輛AEB（自動緊急制動）功能、電池、安全氣囊和車門等質(zhì)疑。

AEB是輔助智能駕駛系統(tǒng)最基礎(chǔ)的功能，可以有效避免追尾事故。而在賽力斯后來發(fā)布的回應(yīng)中稱，M7 Plus搭載的是其他供應(yīng)商的輔助智能駕駛系統(tǒng)，其AEB功能工作范圍比華為ADS小。運(yùn)城事故車輛碰撞發(fā)生時(shí)車速115km/h，超過自動緊急制動（AEB）的工作范圍。

問界和小米的案例在前，這給新能源汽車行業(yè)的整個智能駕駛熱潮蒙上了一層灰。

2025年是汽車行業(yè)廣泛宣傳的L3級自動駕駛落地之年，越來越多的智駕將會出現(xiàn)在路上。

當(dāng)比亞迪宣傳「智駕平權(quán)」把智駕覆蓋到了入門級車型中，這意味著有超過300萬輛智能駕駛的新車將上路行駛；當(dāng)小鵬汽車宣稱今年下半年將邁入全場景L3級別的自動駕駛，華為也透露ADS4.0將在今年三季度推出，其具備L3級別的自動駕駛能力。這意味著，短時(shí)間內(nèi)智能駕駛還不能離開駕駛員的干預(yù)，并沒有想象中的智能。

毫無疑問，2025年新能源汽車市場競爭將進(jìn)一步加劇，但各品牌的智能駕駛能力同樣面臨考驗(yàn)。