2017年，中國商飛研制的C919干線商用飛機(jī)，成功完成首飛，并在2022年順利交付國內(nèi)航司運(yùn)營，中國人的大飛機(jī)夢終于實(shí)現(xiàn)。

不過，很多人并不知道，在20世紀(jì)70年代，我國就開始了大型噴氣式客機(jī)的研制，甚至成為繼美、蘇、法之后，第4個(gè)能自主研制大型客機(jī)的國家。

1970年，我國啟動(dòng)“708工程”，目標(biāo)便是研制我國首款大型噴氣式客機(jī)—運(yùn)10，并將研制任務(wù)交給上海飛機(jī)制造廠。

當(dāng)時(shí)，在國家技術(shù)和人才配合下，耗費(fèi)數(shù)億元資金，終于在1980年9月完成首架運(yùn)-10的試制，并隨后進(jìn)行試飛首飛。

但是，到1985年，這一里程碑式的成就卻因?yàn)椤敖?jīng)費(fèi)不足”戛然而止，運(yùn)10生產(chǎn)線被拆除，研發(fā)團(tuán)隊(duì)解散，技術(shù)圖紙銷毀殆盡，這也讓中國的大飛機(jī)夢推遲了30年以上。

那么，耗費(fèi)數(shù)億元的運(yùn)10大飛機(jī)，為何會(huì)突然失敗退場呢？這背后究竟是經(jīng)濟(jì)還是技術(shù)問題，或者還有難言之隱呢？

今天，我們就來聊一聊中國人的第一代大飛機(jī)—運(yùn)10！

1.磨難里的運(yùn)10飛機(jī)

首先，運(yùn)10誕生于特殊時(shí)期，最初是研制出國訪問的專機(jī)，以轟6為研發(fā)藍(lán)本，后來又逆向仿制波音707飛機(jī)，運(yùn)10基本設(shè)計(jì)才得以定型。

隨后，在運(yùn)10總設(shè)計(jì)師馬鳳山的指揮下，由上海飛機(jī)制造廠牽頭，來自全國數(shù)百個(gè)單位的科研人員，一同參與國產(chǎn)大飛機(jī)—運(yùn)10的研制工程。

當(dāng)時(shí)，運(yùn)10的機(jī)體原材料幾乎實(shí)現(xiàn)純國產(chǎn)，機(jī)載設(shè)備附件國產(chǎn)化率也比較高，甚至還依靠運(yùn)10研發(fā)了渦扇8—發(fā)動(dòng)機(jī)。

后來，運(yùn)10先后7次飛抵飛出拉薩，成為全球首架成功飛越青藏高原的民用大飛機(jī)，甚至比波音707還出色。

運(yùn)10首飛之后，令西方國家大驚失色，認(rèn)為中國已不再是落后國家，美國也逐漸放寬對中國的客機(jī)出口。

但是，運(yùn)10卻很快從神壇跌入谷底，逐漸消失在歷史長河歲月里。

從20世紀(jì)80年代初起，由于經(jīng)費(fèi)問題，導(dǎo)致運(yùn)10后續(xù)研發(fā)難以繼續(xù)，第2架運(yùn)10首飛后（搭配JT3D發(fā)動(dòng)機(jī)），上海飛機(jī)制造廠便向上級寫信，要求給予經(jīng)費(fèi)支持。

后來，上海市相關(guān)部門，又向國家計(jì)委做工作報(bào)告，希望完成第3架運(yùn)10的研制，上?？梢元?dú)立承擔(dān)一半經(jīng)費(fèi)。

此后，運(yùn)10大飛機(jī)的研制工作基本終止！

當(dāng)時(shí)，許多航空專家們對于運(yùn)10項(xiàng)目，還是表示研制工作不要停，特別是好不容易建立的人才隊(duì)伍、技術(shù)儲備、研究成果一定不要丟。

2.運(yùn)10項(xiàng)目的下馬爭議

目前，關(guān)于運(yùn)10項(xiàng)目終止的主流解釋，便是經(jīng)費(fèi)不足，但是依然有著不少質(zhì)疑和爭議。

首先，運(yùn)10飛機(jī)號稱國產(chǎn)，但是諸如慣性導(dǎo)航儀和發(fā)動(dòng)機(jī)，仍然無法完全實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)。

特別是發(fā)動(dòng)機(jī)，在運(yùn)10首飛時(shí)，同時(shí)期研制的渦扇-8發(fā)動(dòng)機(jī)的漏油問題，無法妥善解決，國產(chǎn)的LC4高強(qiáng)鋁合金性能不佳，安全壽命無法有效保障。

說實(shí)話，這對于進(jìn)行商業(yè)飛行的運(yùn)10來說，無疑是致命打擊！

同時(shí)，因?yàn)橹袊鵁o法在短時(shí)間內(nèi)完成航空發(fā)動(dòng)機(jī)的自給，只能依靠進(jìn)口波音707的航發(fā)配件組裝運(yùn)10，這就導(dǎo)致運(yùn)10采購成本偏高，難以被國內(nèi)民航消化。

后來，到1984年中旬，運(yùn)10試飛僅完成數(shù)百個(gè)小時(shí)，也達(dá)不到民航局適航標(biāo)準(zhǔn)，民航部門也擔(dān)心運(yùn)10的運(yùn)輸可靠性，所以依然選擇從購買經(jīng)過市場驗(yàn)證的波音客機(jī)。

其實(shí)，當(dāng)時(shí)國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，不能負(fù)擔(dān)運(yùn)10后期的巨額費(fèi)用，倘若繼續(xù)研制運(yùn)10，會(huì)嚴(yán)重影響運(yùn)8和運(yùn)7的研制。

運(yùn)10（預(yù)警機(jī)版本），完成風(fēng)洞試驗(yàn)

同時(shí)，美國為了爭取國內(nèi)民用航空市場，在國產(chǎn)大飛機(jī)運(yùn)10還沒有成熟定型時(shí)，麥道便以技術(shù)合作為由，想和我國合作組裝MD-82客機(jī)。

麥道客機(jī)生產(chǎn)線

后來，MD-82客機(jī)便在運(yùn)10工廠里建造，運(yùn)10的生產(chǎn)線也被迫進(jìn)行了部分拆除，沒有完成的3號試驗(yàn)機(jī)也被擱置一旁。

從此以后，好像所有人都忘記了運(yùn)10曾經(jīng)的輝煌，甚至連至今的C919都難以復(fù)制！

從1985年到1994年，MD-82客機(jī)總共生產(chǎn)35架。雖然說兩者是合作，但是麥道并沒有將核心技術(shù)進(jìn)行轉(zhuǎn)讓，零部件直接運(yùn)到上海，上海飛機(jī)制造廠只負(fù)責(zé)組裝。

1990年，上海航空工業(yè)和麥道簽約40架MD-90生產(chǎn)合同，并答應(yīng)提供圖紙和原材料，我方為此投入了大量人員、資金和設(shè)備力量。

好景不長，麥道被波音公司收購，波音上臺后，干的第一件事就是停產(chǎn)MD-90系列（當(dāng)時(shí)和波音旗下機(jī)型有生產(chǎn)沖突），技術(shù)資料也被打包帶走，生產(chǎn)線只好暫停。

在干線客機(jī)研制失利后，我方又和空客進(jìn)行支線客機(jī)合作，但是空客卻索要天價(jià)技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，甚至每次技術(shù)會(huì)面，還要單獨(dú)美元收費(fèi)。

說實(shí)話，這對于當(dāng)時(shí)外匯儲備匱乏的我方來說，無疑是巨大的經(jīng)濟(jì)壓力，合作最終也難以順利進(jìn)行。

在和麥道、空客合作都宣告失敗后，我們繞了一個(gè)大圈，又回到了自主研制大飛機(jī)的階段。

3.運(yùn)10大飛機(jī)總結(jié)

總體而言，按照當(dāng)時(shí)國內(nèi)經(jīng)濟(jì)情況和航空工業(yè)實(shí)力，下馬運(yùn)10項(xiàng)目，其實(shí)也是一種不得已的“最佳選擇”。

為什么這么說呢？因?yàn)檫\(yùn)10其實(shí)是商業(yè)飛機(jī)，不是和核武器一樣，造出來就萬事大吉了。

首先，商業(yè)飛機(jī)要考慮足夠的安全性能，沒有足夠的試飛時(shí)長和距離，無法達(dá)到商業(yè)適航標(biāo)準(zhǔn)，就根本無法進(jìn)入市場。

再說，商業(yè)飛機(jī)要具備性價(jià)比才有市場訂單，按照我國當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)能力，不可能再掏錢補(bǔ)貼運(yùn)10，多把錢放在軍用領(lǐng)域。

運(yùn)8

當(dāng)時(shí)，運(yùn)10的技術(shù)難點(diǎn)就在于發(fā)動(dòng)機(jī)，而發(fā)動(dòng)機(jī)又是整機(jī)最貴，卻又是最能靠規(guī)模降成本的地方，波音依靠全球市場能做到，但是運(yùn)10無法做到。

說白了，我國在當(dāng)時(shí)根本不具備這種標(biāo)準(zhǔn)工業(yè)實(shí)力，就拿比商用飛機(jī)技術(shù)低的民用汽車而言，國產(chǎn)汽車井噴式發(fā)展，也就是近幾年的事情，以前都是合資和進(jìn)口的天下！

所以，在當(dāng)時(shí)我國工業(yè)生產(chǎn)落后的情況下，購買成熟的美國波音飛機(jī)，下馬運(yùn)10就是“明智之舉”。

但是，運(yùn)10下馬，不應(yīng)將團(tuán)隊(duì)解散，技術(shù)圖紙和生產(chǎn)線也應(yīng)保留，這種與之相悖的操作，導(dǎo)致中國不僅失去了運(yùn)10飛機(jī)，更失去了整條配套產(chǎn)業(yè)鏈和客機(jī)技術(shù)平臺！