最近的一個想法：當(dāng)大國真的太爽了，人多，市場大，資源大，干啥都可以“我全要”。

這個月國內(nèi)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域有不少熱點(diǎn)，除了關(guān)稅之外，

4月15日開幕的廣交會，光是預(yù)先注冊展會的外國采購商就超過20萬人，導(dǎo)致整個廣州酒店大漲價，我為啥知道，因?yàn)閯偤瞄_幕那一周我就在廣州，甚至有的酒店價格翻倍了，我住的酒店也是有外國人入住。

另外是4月23日上海車展開幕，全球有近1000家企業(yè)參展，

發(fā)布的新車竟然超過100款。

今年車展一個明顯變化是各家車企更專注于技術(shù)內(nèi)功的展示，蓋過了以往熱門的網(wǎng)紅流量營銷，

而我們也看到盡管這個車展其實(shí)并不是為老外準(zhǔn)備的，主要面向國內(nèi)市場，文字都是中文為主，但由于仍然吸引了大量的海外觀眾入場， 感覺中國的車展有成為世界中心的趨勢。

這些專程跑來車展的海外人士對國內(nèi)各種營銷手段不太感興趣，他們反倒是更加關(guān)注中國各家車企真正的技術(shù)變化點(diǎn)。

就以媒體采訪蔚來的一名工作人員為例，回答說統(tǒng)計(jì)車展第一天有28000多人到訪蔚來展臺。“至少3成是外國人?！?其中有不少來自各個國家的汽車代理商，新加坡，以色列等幾個國家總代現(xiàn)場就簽約了。

下圖中這個在參觀蔚來的行政旗艦ET9的博主，他的 Supercar Blondie賬號在油管上的粉絲高達(dá)2000多萬。

老實(shí)說我看過一些海外汽車博主的頻道，有的博主我感覺其實(shí)對中國多少持有一些偏見和負(fù)面態(tài)度，但很顯然作為汽車博主，不管你是喜歡中國，還是不喜歡中國，都得來中國看看最新的汽車技術(shù)發(fā)展趨勢。

另外很有意思的是，不少海外觀眾對于充電和換電路線很感興趣，而蔚來是換電路線的主力車企，因此不少歐美記者直接跑到蔚來展臺蹲下來觀察換電過程，觀察車輛定位，電池包更換的細(xì)節(jié)。

今天想聊一下技術(shù)路線的問題。

我覺得看待國家之間的競爭，并不是看短期的博弈，而是最終看長期科技進(jìn)步的速度，為什么最后全球競爭最終都在大國之間展開，

是因?yàn)榇髧膬?yōu)勢是可以同時選擇不同的技術(shù)路線投入，即使其中有的路線最終失敗，也不妨礙處于領(lǐng)先位置。

而對比目前中美兩國不同產(chǎn)業(yè)的情況，我認(rèn)為中國在這方面優(yōu)勢更大一些。

在全球的產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，不同的技術(shù)路線之爭一直存在，如果說一個產(chǎn)業(yè)不存在技術(shù)路線之爭反而顯得不正常。

而那些賭錯了技術(shù)路線的公司，或者說沒有跟上技術(shù)路線變化的公司，要么就消失了，要么就跌下神壇。

而如果說這個產(chǎn)業(yè)或者公司對于一個國家或者地區(qū)至關(guān)重要，那么技術(shù)路線的選擇錯誤甚至能夠關(guān)系到國運(yùn)。

舉個例子，中國當(dāng)年就既有企業(yè)搞等離子面板路線，也有企業(yè)搞液晶電視路線。

典型的就是長虹2007年宣布投資6.75億美元開建了中國第一條等離子面板產(chǎn)線，并在2010年全面量產(chǎn)，但等離子屏電視在中國市場的份額，在2014年就跌到2%以下了，長虹的等離子技術(shù)路線也失敗了，并在2014年退出了等離子面板制造，出售該業(yè)務(wù)只賣了 6420萬元。

長虹也是四川省最大的家電和電子企業(yè)，其衰落直接導(dǎo)致四川失去了能夠在國內(nèi)電子和家電領(lǐng)域排在第一梯隊(duì)的企業(yè)。

但是對整個中國來說，則并不要緊，因?yàn)榫驮谶@幾年TCL（旗下華星光電），京東方等企業(yè)大力投入LCD液晶面板產(chǎn)線建設(shè)，這兩家現(xiàn)在都已經(jīng)成了世界液晶面板巨頭，我查了下2024年出貨量包攬了全球前兩位。

再比如美國多少也有類似，像上面說的智能手機(jī)操作系統(tǒng)，安卓，windows phone，iOS都是美國的，即使微軟的windows phone最后失敗了退出市場，美國在這方面依然是全球霸主。

在汽車領(lǐng)域雖然現(xiàn)在電動汽車已經(jīng)成為了主流，但是我國也還是在繼續(xù)搞氫能源汽車路線，中石化就是國內(nèi)堅(jiān)決走氫能源戰(zhàn)略的巨頭，截至2024年底，中國石化已建成140余座加氫站，成為全球最大加氫站運(yùn)營企業(yè)。

下圖是今年3月份投產(chǎn)的中國石化廣州石化 氫燃料電池供氫中心擴(kuò)能改造項(xiàng)目 ，每天可生產(chǎn)純度為99.999%的氫氣15噸，年產(chǎn)能力達(dá)5100噸，是我國 華南地區(qū)最大 的氫燃料電池供氫中心

另外一個典型的例子是電動汽車的換電技術(shù)和充電技術(shù)路線在齊頭并進(jìn)。

蔚來是一個比較典型的例子，它中國車企里面最堅(jiān)決的投入電動汽車補(bǔ)能的，雖然提起蔚來大家熟知的是換電，

但實(shí)際上它在充電領(lǐng)域就是全國車企里面擁有充電站最多的廠家，截至2025年4月3日，蔚來在全國已經(jīng)有4485座充電站及25980根充電樁，而且其充電網(wǎng)絡(luò)80%的電量來源于非蔚來品牌的新能源車用戶。

而在換電領(lǐng)域，蔚來這么多年一直堅(jiān)持同時走換電路線，盡管一直在不斷遭受質(zhì)疑換電路線，但是蔚來一直在持續(xù)的建設(shè)換電站，到2025年4月3日，蔚來的換電站數(shù)量達(dá)到了3243座。

不僅如此，蔚來還迎來了巨頭入局聯(lián)手推動換電，

3月17日，全球最大的動力電池廠家寧德時代和蔚來汽車達(dá)成了戰(zhàn)略合作，雙方將共同打造全球規(guī)模最大的乘用車換電網(wǎng)絡(luò)，并且共同推動換電技術(shù)國家標(biāo)準(zhǔn)的制定和推廣。

這種合作官宣的文字感覺不太好懂，我們就用大白話來說一下：

1：在去年，寧德時代就已經(jīng)宣布了自己要在2025年建1000座換電站，最終要建3萬座換電站的計(jì)劃。

所以我們可以認(rèn)為，寧德時代走換電路線的決心是很大的，計(jì)劃的投資也是很大的。

另一方面，蔚來推進(jìn)換電路線的速度在越來越快，截止到4月3日蔚來的3243座換電站里面，在2024年下半年六個月內(nèi)上線的就有570座之多。

這次只是兩家真正的投入換電的廠家在合作。

2：蔚來汽車旗下的螢火蟲品牌后續(xù)開發(fā)的新車型將率先可以在寧德時代的換電站換電池。而寧德時代的加入，對于蔚來的意義是可以幫助推動其他車企也走上換電路線，增加換電路線同路人。

實(shí)際上在寧德時代推動下，已經(jīng)計(jì)劃在2025年推出換電車型的有長安歐尚520，五菱星光，五菱繽果，一汽 紅旗E-QM5，上汽榮威D7，上汽飛凡F7，廣汽埃安AION S。

也就是說，換電車型并不是只有蔚來，而是在日益壯大。

3：雙方將聯(lián)合推動制定換電的統(tǒng)一國家標(biāo)準(zhǔn)，這個標(biāo)準(zhǔn)一旦確立，跨汽車品牌換電這個痛點(diǎn)未來也可能得到解決。

就以充電為例，在以前電動汽車充電的接口硬件和協(xié)議規(guī)范都是沒有的，后來2015年的電動汽車充電接口國標(biāo)發(fā)布后，修正了2011版國標(biāo)的很多缺陷，才一舉結(jié)束了國內(nèi)電動汽車接口不同的局面，實(shí)現(xiàn)了“大一統(tǒng)”，從此任何品牌國產(chǎn)電動汽車都可以在任何國標(biāo)充電樁上充電。

雙方的聯(lián)合，以及未來如果確定了換電的統(tǒng)一國家標(biāo)準(zhǔn)，將極大的提升換電站的商業(yè)回報(bào)，就跟本文前面的數(shù)據(jù)一樣，蔚來自建的充電站，20%的電量來自蔚來汽車，給蔚來車主很好的超充體驗(yàn)，同時也有80%的電量來自非蔚來汽車，這就是得益于充電接口標(biāo)準(zhǔn)國標(biāo)的統(tǒng)一。

當(dāng)換電國家標(biāo)準(zhǔn)確立和統(tǒng)一，換電站可以為更多的汽車品牌提供服務(wù)，顯然換電站的商業(yè)回報(bào)提升將會非常顯著，而持有大量換電站的蔚來和寧德時代，公司的商業(yè)價值也會隨之提升。

而對消費(fèi)者來說，則可以實(shí)現(xiàn)有換電站的地方就可以換電，不再需要考慮換電站是否支持自己的車型，更大的提升用戶體驗(yàn)，用時下在汽車流行的說法，叫“換電平權(quán)”。

這真是有意思的局面，蔚來這么多年推動換電路線的“孤獨(dú)”在開始消散，全球最大動力電池廠家寧德時代的加入讓人有種蔚來是不是“苦盡甘來”的感覺，也讓我忽然感覺到，像中國這樣的大國，這些年似乎很少有技術(shù)路線選擇的煩惱，多項(xiàng)技術(shù)路線全線推進(jìn)才是常態(tài)。

而在換電和充電技術(shù)路線上，在我看來是互為補(bǔ)充，聯(lián)合完善中國能源基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的關(guān)系，并不是相互替代的關(guān)系。

他們各自有自己的場景和優(yōu)勢，

充電站的優(yōu)勢是成本低，市面上雙槍直流充電樁就幾萬人民幣一個，想一下你在路邊建幾個充電樁就可以成為一個充電站，如果是交流充電樁就更便宜了，就幾千元人民幣一個，而換電站的成本顯然高得多。

另外充電樁還有便利性，比如你可以把車停在自家小區(qū)停車場晚上充電，也可以在商場購物時在車位的充電樁上順便充下電。

而且這幾年充電樁功率越來越大，各種支持300kw以上超充的車型不斷出現(xiàn)，充電速度越來越快，體驗(yàn)在逐漸改善。

那么換電路線的優(yōu)勢是什么呢，為什么蔚來和寧德時代都如此堅(jiān)決的投入呢，不僅是企業(yè)，在 2025年3月29日的中國電動汽車百人會論壇的消息，我國將持續(xù)開展縣域充換電設(shè)施補(bǔ)短板試點(diǎn)，制定促進(jìn)換電模式發(fā)展指導(dǎo)意見，激發(fā)汽車市場新動能。

從官方態(tài)度來看，也要持續(xù)推進(jìn)換電模式發(fā)展。

之所以在大功率高速充電技術(shù)不斷突破的今天，從國家層面到蔚來和寧德時代這樣的企業(yè)依然在大力推動換電發(fā)展，其實(shí)是有一些共通的邏輯，我說一些我的認(rèn)識和觀點(diǎn)：

1：換電路線可以緩解大功率超充和電網(wǎng)的矛盾，在實(shí)現(xiàn)幾分鐘補(bǔ)能的同時減輕對中國電網(wǎng)的沖擊

電動汽車對于我國的電網(wǎng)來說，有個很大的問題是，消費(fèi)者需要更好的補(bǔ)能體驗(yàn)，那就是希望能快，最好幾分鐘就能搞定，但是這樣帶來的結(jié)果充電功率很大，提升充電體驗(yàn)和電網(wǎng)容量限制有著天然的矛盾。

現(xiàn)在一輛普通乘用車100kwh電量很正常，

未來隨著新一代高密度電池技術(shù)的出現(xiàn)，純電動汽車?yán)m(xù)航將會不斷增加，續(xù)航將一定會達(dá)到1000公里以上甚至更久比如1500公里，到時候一輛車電池的容量可能達(dá)到200kwh，

我們可以做個簡單的數(shù)學(xué)題，整個中國有3.53億輛汽車，保守點(diǎn)就算未來60%的車電動化，那就是大約2億輛電動車。

要想充電速度快就必須要大功率，但是大功率的負(fù)荷電網(wǎng)可受不了，所以我們也別計(jì)算太高，就算200kw吧，然后同一時間只有10%也就是2000萬輛車在充電，

那么也需要2000萬*200kw=40億千瓦的功率，要知道到2024年底，我國全國的發(fā)電裝機(jī)容量也才33.5億千瓦，竟然比全國電力總功率都高了。

200kw這個速度其實(shí)不算很快，畢竟市面上的超充都動輒三四百千瓦甚至更多了，200kw功率考慮充電長尾效應(yīng)，如果是100kwh的電池也得大約半小時，如果200kwh電池的話那就得充一個小時了。

而且總不可能把全國的電力功率都給電動汽車充電吧，工業(yè)，農(nóng)業(yè)，商業(yè)，居民都得用電呢，因此即使只考慮200kw這種速度的充電體驗(yàn)，

電網(wǎng)需要的擴(kuò)容也是倍級的，而且如果真的想做到加油一樣五分鐘內(nèi)加完的體驗(yàn)，單車200kw充電速度哪夠呢？還得大大增加功率。

在對電網(wǎng)容量的需求增加幾倍的同時，電動汽車充電量的增加卻非常有限，也就是10%-20%左右的水平。

現(xiàn)在乘用電動汽車一度電也就是跑5-10公里，我們把一輛電動汽車一年充電量算3000度好了（對應(yīng)一年1.5萬-3萬公里），

就算全國3.53億輛汽車100%都電動化了，一年用電也就是大約1萬億度，也就是去年全國用電量的大約10%，即使考慮這些車?yán)锩嬗幸徊糠质枪?，出租車，網(wǎng)約車和重卡，一年總用電量就算再翻倍吧也就占20%.

也就是說即使100%電動化，全國用電量也只增加大約百分之一二十，但為了電動車充電速度快，全國電網(wǎng)容量需要擴(kuò)容幾倍，這顯然劃不來。

而換電路線的出現(xiàn)，則很輕松的把補(bǔ)能速度提升到分鐘級，

不僅如此，由于可以把換電站的電池集中在夜間用電負(fù)荷低谷時充電，白天給汽車快速換電池，這樣就降低了對電網(wǎng)容量擴(kuò)容的需求，而且用戶體驗(yàn)好最快3分鐘就可以完成補(bǔ)能。

2: 另外我還要說一個可能更重要的事，那就是中國換電技術(shù)路線的發(fā)展，對中國電動汽車產(chǎn)業(yè)出海非常重要。

中國有全世界最好的電網(wǎng)，但是在全世界其他國家可不是這樣，即使在歐美日韓這些發(fā)達(dá)國家，

想推行幾百千瓦的大功率超充都比中國困難的多，原因是他們的工作效率以及每年電網(wǎng)擴(kuò)容規(guī)模遠(yuǎn)不如中國，在發(fā)達(dá)國家你建個充電站，你覺得電力容量小了想申請電力擴(kuò)容個幾百千瓦，申請個幾年都是正常的。

因此即使在發(fā)達(dá)國家，現(xiàn)在單車幾十千瓦的充電速度是主流，充電時間都是小時級的。

這次上海車展，在油管上有110萬粉絲的英國頭部科技自媒體Fully Charge Show在蔚來展臺上和李斌有一個簡短的交談，李斌給他們展示了ET9汽車的“天行之舞”跳舞能力，以展示蔚來的智能地盤+操作系統(tǒng)+懸架自主調(diào)節(jié)的綜合能力，

但這個頭部自媒體卻著重提到了"we love battery swapping",

"people in Europe really excited about battery swapping." 提到不少歐洲消費(fèi)者喜歡換電的路線，他們對這個看起來更感興趣。

李斌也回答說蔚來現(xiàn)在在歐洲已經(jīng)有了60個換電站。

多講一句，李斌著重演示ET9是因?yàn)檫@是蔚來的旗艦車型，車展上前大眾CEO迪斯也體驗(yàn)蔚來ET9，稱這是“中國最精密的車型”， 認(rèn)為其線控轉(zhuǎn)向、全主動懸架重新定義了駕駛體驗(yàn)，顛覆了傳統(tǒng)。直言蔚來應(yīng)該讓ET9進(jìn)入歐洲市場，并稱“這絕對會沖擊德系奔馳、寶馬、保時捷、奧迪主導(dǎo)的旗艦市場。”

發(fā)達(dá)國家如此，全球發(fā)展中國家電網(wǎng)可就更差了，不穩(wěn)定不說，電網(wǎng)容量更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，大量發(fā)展中國家的充電站點(diǎn)就只有一兩百千瓦的功率可用，就根本沒有普及超充的條件，除了少部分電力充裕的站點(diǎn)外，提升補(bǔ)能速度的途徑一定是換電。

因此蔚來和寧德時代如果在國內(nèi)探索出了建設(shè)換電的技術(shù)路線，能夠?qū)崿F(xiàn)中國統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的話，以后對出海也會有很大幫助。

3：換電站同時可以作為分布式儲能系統(tǒng)，在電網(wǎng)高負(fù)荷時進(jìn)行電網(wǎng)調(diào)峰

也就是說寧德時代一直搞的儲能系統(tǒng)，跟蔚來一直在做的換電站，其實(shí)可以是同一個東西，只是可以有不同的用途，無怪乎兩家公司能夠一拍即合。

這些年V2G（汽車到電網(wǎng)）技術(shù)在不斷從概念走向?qū)嵱?，其理論是可以在用電?fù)荷高峰時讓車主選擇反向向電網(wǎng)放電，用來降低電網(wǎng)峰值負(fù)荷。

具體方式就是在APP上讓車主選擇要不要反向放電，能夠賺多少錢。

但相對于一輛車的電池只有幾十度電上百度電相比，一個換電站的電池可就是一個很大的儲能系統(tǒng)了，可以達(dá)到1000度電，幾千度甚至更大。

這樣就擁有了對電網(wǎng)更大的調(diào)節(jié)能力。

3月29日的中國電動汽車百人會上，李斌就說2024年蔚來有八、九百座換電站參與了電網(wǎng)的調(diào)峰調(diào)頻，做應(yīng)急響應(yīng)。

2025年3月11日，蘇州就投入運(yùn)營了具有2萬千瓦調(diào)節(jié)能力的換電站虛擬電廠，只要電網(wǎng)發(fā)出調(diào)節(jié)指令，聚合在一起的68座換電站就可以在十幾秒內(nèi)響應(yīng)，參加車網(wǎng)互動。

也就是說換電站既可以認(rèn)為是給電動汽車服務(wù)的，又是給電網(wǎng)服務(wù)的，這樣就提高了儲能的使用效率，

而由于多個換電站是可以聚合在一起的，因此每個單獨(dú)的換電站是可以動態(tài)的調(diào)節(jié)多少電池可以參與電網(wǎng)調(diào)峰，多少電池用來給車主服務(wù)換電補(bǔ)能。

而且更進(jìn)一步，就跟石油和天然氣都有戰(zhàn)略儲備一樣，電力作為能源，同樣可以做儲備，以備緊急情況下的不時之需，遍布全國的換電站就可以看成是大量的電力戰(zhàn)略儲備。

這樣換電站就對中國整個電網(wǎng)的穩(wěn)定性，安全性意義很大了。

為什么我對中國未來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展充滿信心，

第一超大的制造業(yè)規(guī)模，就拿這個上海車展來說，居然能一口氣發(fā)布上百款新車，激烈競爭中會產(chǎn)生更為優(yōu)秀的企業(yè)，各種技術(shù)進(jìn)步很快；

第二就是多技術(shù)路線推進(jìn)，

就拿這個充電和換電的發(fā)展來說吧，中國兩個路線都在推進(jìn)，而且兩個陣營都有強(qiáng)大的公司，兩種技術(shù)路線的建設(shè)成果：充電站和換電站數(shù)量都在迅速增加。

我們再看下大洋彼岸的燈塔國美國，他們現(xiàn)在可以說就選了一條路線，那就是充電路線，特斯拉就走的這條路線，他們有自己研發(fā)的充電樁。

而在換電站技術(shù)路線建設(shè)上，美國就沒有類似蔚來，寧德時代這樣的巨頭在投入，政府層面重視程度也遠(yuǎn)不及中國， 而像中國，蔚來的換電站在最發(fā)達(dá)的浙江，江蘇都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)縣縣通了。

當(dāng)前美國只有少數(shù)初創(chuàng)小公司在搞換電站，沒有形成規(guī)模。

也就是是中國雙路線推進(jìn) VS 美國單路線的局面。

實(shí)際上不只是電動汽車的補(bǔ)能模式，在其他產(chǎn)業(yè)的中美對比也是一樣，

就比如造船業(yè)的三顆明珠吧，中國現(xiàn)在是LNG船+郵輪+航空母艦都在推進(jìn)，而美國造船業(yè)現(xiàn)在就只有航母了。

全線技術(shù)推進(jìn)得益于我國龐大的人口規(guī)模和不太差的人口年齡結(jié)構(gòu)，而未來也會隨著人口規(guī)模下降和老齡化而受到限制，因此要在十億級人口的黃金期內(nèi)，把國家和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展盡力推向更高的高度。

這樣也才能夠充分利用全線技術(shù)推進(jìn)帶來的好處，在未來保持住我國的優(yōu)勢。