盡管坐擁四座高鐵站，但深圳還要再建一座更大的高鐵站。

近日，深圳市規(guī)劃和自然資源局首次披露，作為“站—產(chǎn)—城”融合發(fā)展新型模式的國(guó)家級(jí)試點(diǎn)項(xiàng)目，深圳市最大高鐵站和軌道交通換乘站的西麗高鐵新城站，其規(guī)劃建設(shè)工作正有序推進(jìn)。

當(dāng)前，深圳有深圳北站、福田站、坪山站、光明城站等四個(gè)在運(yùn)營(yíng)的高鐵樞紐站。其中深圳北站規(guī)模最大，屬于粵港澳大灣區(qū)的超大型綜合樞紐，有11個(gè)站臺(tái)、20條線路，日均到發(fā)旅客數(shù)量常年居于全國(guó)前列、達(dá)30多萬(wàn)人次。

在建的西麗高鐵樞紐，規(guī)劃建設(shè)規(guī)模更上一層樓，設(shè)有13個(gè)站臺(tái)、25條線路，東西長(zhǎng)約2200米，南北寬約550米，約169個(gè)足球場(chǎng)那么大，預(yù)計(jì)2028年建設(shè)完成，其總投資為371億元?。

西麗高鐵樞紐新城還被當(dāng)?shù)刭x予“灣區(qū)科創(chuàng)交流中樞”“國(guó)際人才聚集地”“總部經(jīng)濟(jì)集聚地”等定位，其在交通乃至城市經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要性不言而喻。

不過(guò)，西麗站從規(guī)劃邁向建設(shè)的幾年間，坊間也不乏疑惑和爭(zhēng)論：

深圳已有4座高鐵站，尤其深圳北站已是巨型樞紐，深圳還需要建設(shè)一個(gè)更大的高鐵站嗎？作為全市最大高鐵樞紐，西麗站選址邏輯是什么？建成對(duì)地方經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展影響幾何？

再添一個(gè)巨型樞紐

據(jù)公開資料，西麗站建成后，將引入贛深高鐵、深茂鐵路、廣深第二高鐵及深汕、深珠城際鐵路，同時(shí)深惠城際鐵路、深莞增城際鐵路也將在西麗設(shè)站；在地鐵方面，深圳地鐵13、15、27、29號(hào)線將在西麗設(shè)站。

時(shí)代周報(bào)記者綜合梳理和采訪發(fā)現(xiàn)，新建的西麗站對(duì)原有鐵路樞紐形成了分流和差異化布局的作用。

“廣州到深圳、香港，這些高鐵的運(yùn)量已經(jīng)相當(dāng)飽和了?！?/p>

廣東省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司首席規(guī)劃師馬向明對(duì)時(shí)代周報(bào)記者指出，在此背景下，近年廣深第二高鐵開始規(guī)劃建設(shè)，而深圳市內(nèi)羅湖區(qū)已有城際連接廣州、深圳北站也有高鐵線路連接廣州，西麗站被選作廣深第二高鐵的始發(fā)站，既可實(shí)現(xiàn)分流功能，也能增加不同片區(qū)的可達(dá)性。

時(shí)代周報(bào)記者梳理發(fā)現(xiàn)，若從粵港澳大灣區(qū)的巨型樞紐——深圳北站整體客流量來(lái)看，但其站臺(tái)和線路數(shù)量，不僅在全國(guó)排不進(jìn)前十，在華南地區(qū)也低于廣州南站、長(zhǎng)沙南站和南寧東站。

今年3月，深圳多家官方媒體就發(fā)文稱，“深圳北站目前日均到發(fā)客流量已達(dá)設(shè)計(jì)到發(fā)量的兩倍，超設(shè)計(jì)負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)是目前引起深圳北站交通擁堵和客流疏解壓力的主要問(wèn)題”。

由此可見，深圳北站規(guī)模雖大，但客流量更大，需要新的高鐵站實(shí)現(xiàn)分流，而新建的西麗站正是承擔(dān)了一部分分流功能。

此外，西麗站也與深圳北站形成差異化分工。

廣州市房地產(chǎn)協(xié)會(huì)專家委員會(huì)委員孫不熟告訴時(shí)代周報(bào)記者，深圳北站和西麗站輻射范圍各有側(cè)重，前者位于深圳的地理幾何中心，側(cè)重服務(wù)深圳龍華、福田、羅湖等片區(qū)，后者位于深圳西部片區(qū)，更側(cè)重服務(wù)南山和寶安。

馬向明也指出，深圳作為中心城市，也在謀劃以深圳為出發(fā)點(diǎn)的樞紐站點(diǎn)，以此提升交通樞紐能級(jí)和經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)。而西麗站正是又一個(gè)具有始發(fā)功能的巨型樞紐。

“而且深圳北站主要承擔(dān)向東、向北方向的始發(fā)線路，西麗站根據(jù)規(guī)劃建成后，主要承擔(dān)向北、向西的始發(fā)路線，不同側(cè)重的鐵路樞紐組合式發(fā)展，可以更大程度推進(jìn)深圳整座城市與外部的聯(lián)通水平?！?/p>

賦能創(chuàng)新

作為新建的巨型樞紐，西麗站的選址將如何影響當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)？

根據(jù)官方表述，西麗高鐵新城位于深圳科創(chuàng)中軸（深圳灣-科技園-西麗）與“山海連城”重要節(jié)點(diǎn)（大沙河水廊、雙界河水廊）的山海綠廊雙軸交匯黃金地段，被廣深高速、龍珠大道、沙河西路和南海大道四條主干路環(huán)繞，占地面積1.89平方公里。

西麗高鐵新城南北分別連接西麗湖科教城、留仙洞總部基地和南山科技園。

“從西麗站周邊產(chǎn)業(yè)布局特點(diǎn)看，這里是深圳科創(chuàng)的重要承載地，周邊有很多大學(xué)和科研機(jī)構(gòu)，這種產(chǎn)業(yè)類型和就業(yè)人群結(jié)構(gòu)，本身對(duì)鐵路出行有很高的需求?！?/p>

孫不熟解釋，西麗站主要輻射的南山區(qū)和寶山區(qū)。前者主要發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)字經(jīng)濟(jì)和高端制造，科創(chuàng)企業(yè)云集，也是深圳高教資源集聚地，被視為深圳的城市新中心；后者擅長(zhǎng)高端制造，且與南山區(qū)前海合作區(qū)形成聯(lián)動(dòng)發(fā)展。

馬向明也指出，西麗站選址，一個(gè)很重要的意義是賦能深圳創(chuàng)新，“西麗站建成使用后，附近的深圳灣可達(dá)性會(huì)大大提高，而這里坐落著很多科技公司的總部，人員流動(dòng)的便捷性提高，對(duì)于這些高新技術(shù)企業(yè)和總部經(jīng)濟(jì)發(fā)展都是有力的支撐”。

值得一提的是，作為如此大規(guī)模的高鐵樞紐，西麗站的選址采取“高鐵進(jìn)城”模式，放眼全國(guó)，實(shí)屬罕見。

這是因?yàn)?，很長(zhǎng)一段時(shí)間，受限于中心城區(qū)土地空間有限、土地成本太高或城市發(fā)展階段和規(guī)劃特色等原因，諸如高鐵站、飛機(jī)場(chǎng)等大型交通樞紐，大都選址人流、建筑稀疏的城市邊緣，并希望以大型樞紐落地帶動(dòng)起“高鐵新城”。

在此背景下，馬向明認(rèn)為，西麗站采取“高鐵進(jìn)城”的好處在于，對(duì)周邊片區(qū)的企業(yè)而言，即可享受成熟的城市配套服務(wù)，也能實(shí)現(xiàn)便利地對(duì)外交通，這也構(gòu)成了當(dāng)?shù)貙?duì)人流、企業(yè)的長(zhǎng)期吸引力。

“不過(guò)這種‘ 高鐵進(jìn)城 ’模式，一般只會(huì)在大城市出現(xiàn)，因?yàn)榇蟪鞘型硕唷⒚娣e大，而且大城市的經(jīng)濟(jì)類型也更需要對(duì)外聯(lián)系?！?/p>

越來(lái)越快

孫不熟認(rèn)為，雖然深圳經(jīng)濟(jì)水平和城市能級(jí)長(zhǎng)期居于全國(guó)前列，但是從地理上看，深圳處在珠三角東翼，曾經(jīng)是珠三角鐵路規(guī)劃的末梢，鐵路通達(dá)水平相對(duì)城市能級(jí)來(lái)說(shuō)并不匹配，而且去年批復(fù)的《深圳市國(guó)土空間總體規(guī)劃（2021-2035年）》也提出，深圳要做國(guó)際性綜合交通樞紐城市。在這種背景下，要建設(shè)一個(gè)比深圳北站更大的高鐵樞紐，符合規(guī)劃理念。

不止深圳。孫不熟指出，伴隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程不斷深化，人流持續(xù)向大城市集聚，相關(guān)產(chǎn)業(yè)跨區(qū)域分工交流需求增加，尤其是消費(fèi)能級(jí)的持續(xù)提升，將共同推動(dòng)大城市的出行需求增長(zhǎng)，也就需要更豐富快捷的交通體系來(lái)滿足出行需求，“所以過(guò)去的單中心交通樞紐模式，會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)槎嘀行?、網(wǎng)絡(luò)型的交通樞紐城市。就像以前的城市只需要一兩個(gè)超大型購(gòu)物中心，但是現(xiàn)在每個(gè)區(qū)甚至每個(gè)片區(qū)都有一個(gè)”。

數(shù)據(jù)顯示，深圳土地面積大約1997平方公里，但受生態(tài)紅線閑置，其可供開發(fā)的土地面積不足1000平方公里，而如今的開發(fā)強(qiáng)度已經(jīng)遠(yuǎn)超國(guó)際30%的警戒線，達(dá)到50%左右，而每平方公里的的人口由2011年的5300余人增長(zhǎng)至2023年的近9000人，人口密度是北京的6倍多，上海的2倍多。

基于這一背景，馬向明認(rèn)為，伴隨著都市圈、城市群發(fā)展模式不斷深化，城市與城市之間追求更高的通行效率，不止城際提速到兩百多公里每小時(shí)，速度追趕動(dòng)車，甚至過(guò)去主要扮演遠(yuǎn)距離、跨省通行角色的高鐵，通過(guò)更多樞紐和線路建設(shè)，到今后也可能模糊與城際的功能，以實(shí)現(xiàn)城市群間更高通行效率。

而當(dāng)深江高鐵建成后，將從西麗站始發(fā)，實(shí)現(xiàn)前海、南沙兩地通行縮短至20分鐘；又如廣州黃埔站建成后，將實(shí)現(xiàn)15分鐘抵達(dá)東莞、中山，20分鐘抵達(dá)廣州白云機(jī)場(chǎng)、深圳寶安機(jī)場(chǎng)，30分鐘抵達(dá)深圳、珠海，由此可見，不同輻射區(qū)域的高鐵樞紐，也是緩解深圳人口與土地壓力的有效方式。

大灣區(qū)正在因?yàn)楦哞F，變得越來(lái)越小。

? 撰文 曾思怡

? 編輯 黎廣

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