距朝鮮驅(qū)逐艦側(cè)翻第六天，起重船終于到了。

5月21日，朝鮮清津造船廠，一艘正在進(jìn)行滑道下水測(cè)試的5000噸級(jí)驅(qū)逐艦，在本應(yīng)順利滑入水中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)發(fā)生嚴(yán)重技術(shù)故障。

扶正預(yù)想圖

一系列延遲和技術(shù)障礙已經(jīng)都暴露出這場(chǎng)事故背后更深層的問(wèn)題，不只是操作上出錯(cuò)，更說(shuō)明這家船廠長(zhǎng)期管理混亂、設(shè)備老化的問(wèn)題早就埋下了隱患。

問(wèn)題都直指清津造船廠，這是朝鮮東北地區(qū)重要的船舶制造單位，但這家船廠運(yùn)轉(zhuǎn)情況一直不太理想。

早在2010年以后，因預(yù)算持續(xù)縮減及生產(chǎn)任務(wù)減少，該廠逐步進(jìn)入半停擺狀態(tài)，很多核心設(shè)備也未得到維護(hù)，工程技術(shù)人員大量流失，部分設(shè)施被轉(zhuǎn)作民用甚至荒廢。

直到2023年下半年，朝鮮勞動(dòng)黨中央發(fā)布“國(guó)防工業(yè)復(fù)興指令”，決定重啟清津造船廠，并將其列入軍工體系重點(diǎn)恢復(fù)單位之一。

二號(hào)艦的建造任務(wù)由國(guó)防工業(yè)委員會(huì)統(tǒng)一調(diào)度，于2024年第一季度正式啟動(dòng)。

按原計(jì)劃，這艘艦將作為“新型多用途水面作戰(zhàn)平臺(tái)”之一，用于展示朝鮮海軍裝備現(xiàn)代化成果。

但重啟后的清津造船廠并未實(shí)現(xiàn)真正意義上的系統(tǒng)恢復(fù)。

由于長(zhǎng)期脫節(jié)于軍工高強(qiáng)度任務(wù)，其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、材料配套、質(zhì)量控制等環(huán)節(jié)缺乏經(jīng)驗(yàn)積累。

關(guān)鍵的設(shè)計(jì)崗位缺人，很多工程師是從其他行業(yè)臨時(shí)調(diào)過(guò)來(lái)的，根本沒(méi)干過(guò)造軍艦這類(lèi)活，結(jié)果就是整個(gè)項(xiàng)目配合不順，出錯(cuò)的地方也多。

更關(guān)鍵的問(wèn)題出現(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)施層面。

清津船臺(tái)滑道原本用于中小型艦船入水，結(jié)構(gòu)參數(shù)早已不符合大型艦艇滑道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

據(jù)專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員評(píng)估，該滑道坡度高達(dá)8.2度，遠(yuǎn)高于國(guó)際推薦標(biāo)準(zhǔn)（不超過(guò)5度），摩擦系數(shù)也未能達(dá)到安全范圍，致使艦體在重載狀態(tài)下加速不均，最終導(dǎo)致下水失敗。

5月22日使用鋼索打撈實(shí)況

朝鮮在第一時(shí)間嘗試通過(guò)鋼纜牽引系統(tǒng)進(jìn)行復(fù)位，所用鋼纜直徑為65毫米，設(shè)計(jì)破斷力雖達(dá)3200kN，但在實(shí)操過(guò)程中，艦體慣性載荷遠(yuǎn)超預(yù)測(cè)，導(dǎo)致鋼纜發(fā)生塑性變形，最終斷裂。

緊接著，轉(zhuǎn)向使用浮力輔助系統(tǒng)。

艦體兩側(cè)布設(shè)20個(gè)浮筒，總浮力理論上超過(guò)4000噸，足以對(duì)艦體提供抬升支持。

但由于設(shè)備密封性不佳，加之清津港3.2米的潮差影響，作業(yè)環(huán)境波動(dòng)較大，浮筒運(yùn)行不穩(wěn)，整體抬升過(guò)程幾度中斷，最終導(dǎo)致失敗。

直到第六天，朝鮮才把起重船臨時(shí)調(diào)過(guò)來(lái)，趕到事故現(xiàn)場(chǎng)。

5月25日使用充氣氣閥打撈實(shí)況

這艘船是朝鮮現(xiàn)有條件下能投入使用的最大噸位起重平臺(tái)，但無(wú)論吊裝能力還是定位系統(tǒng)均不具備靈活性。

面對(duì)艦體結(jié)構(gòu)受損和水下支撐力難以估算的復(fù)雜局面，起重作業(yè)難度仍不可低估。

相比之下，中國(guó)在相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)能力具備明顯優(yōu)勢(shì)。

例如，中交集團(tuán)建造的“振華30號(hào)”起重船，最大起重能力達(dá)12000噸，支持360度旋轉(zhuǎn)作業(yè)，適用于各類(lèi)極端海洋工程任務(wù)。

中國(guó)在“世越號(hào)”沉船打撈工程中所采用的“海底托底鋼梁整體起浮”技術(shù)，成功完成萬(wàn)噸級(jí)沉船原型打撈，獲得國(guó)際高度認(rèn)可。

中國(guó)對(duì)“世越號(hào)”沉船進(jìn)行打撈

此次事故發(fā)生后，朝鮮高層迅速啟動(dòng)問(wèn)責(zé)程序。

清津造船廠廠長(zhǎng)、副廠長(zhǎng)、總工程師及車(chē)間主要負(fù)責(zé)人接連被隔離調(diào)查。

而5月26日，朝中社正式通報(bào)工業(yè)部副部長(zhǎng)李亨先被拘留，其主管職責(zé)雖不直接關(guān)聯(lián)造船生產(chǎn)，但其對(duì)軍工行業(yè)運(yùn)行監(jiān)督不力，被視為事故的間接責(zé)任人。

李亨先

這表明，朝鮮方面已將此次事件認(rèn)定為系統(tǒng)性事故。

在金正恩看來(lái)，事故不僅反映出造船環(huán)節(jié)的管理缺失，更暴露出整個(gè)軍工體系在技術(shù)規(guī)范、人員配置、風(fēng)險(xiǎn)控制等方面的結(jié)構(gòu)性漏洞。

6月即將召開(kāi)的全國(guó)勞動(dòng)黨中央會(huì)議，被明確設(shè)定為艦體復(fù)位“政治死線”。

不僅需要完成艦體起吊，還需評(píng)估內(nèi)部電子系統(tǒng)受損程度，并對(duì)動(dòng)力、導(dǎo)航、武器等關(guān)鍵艙段進(jìn)行拆解與修復(fù)。

根據(jù)外部分析機(jī)構(gòu)判斷，艦體進(jìn)水時(shí)間超過(guò)72小時(shí)，海水對(duì)電纜、電子組件的腐蝕已達(dá)到不可逆程度，恢復(fù)難度極高。

朝鮮在艦船系統(tǒng)維護(hù)和備件保障方面原本能力有限，未來(lái)整個(gè)修復(fù)流程預(yù)計(jì)將持續(xù)數(shù)月甚至更長(zhǎng)。

這次事故，是朝鮮在推進(jìn)自主化軍事裝備體系過(guò)程中遭遇的重大挫折。

“自主可控”確實(shí)重要，但脫離基礎(chǔ)工業(yè)現(xiàn)實(shí)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系不全、人員結(jié)構(gòu)不匹配，所謂“獨(dú)立自主”就很容易淪為高風(fēng)險(xiǎn)的嘗試。

對(duì)朝鮮來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在的問(wèn)題不只是把這艘翻了的軍艦拉起來(lái)，更重要的是怎么把整個(gè)軍工體系真正做扎實(shí)，把制度上的漏洞補(bǔ)上，讓技術(shù)成果不再只是擺樣子，而是真正能用得上、靠得住。

對(duì)朝鮮來(lái)說(shuō)，這艘驅(qū)逐艦?zāi)芊癖３衷械膽?zhàn)斗力，就靠后期的維修是否給力了。