這是一臺ModelY？

不，這是一臺載著馬斯克商業(yè)夢想的特斯拉Robotaxi。

為了這一天，馬斯克已經(jīng)畫了近十年的大餅。

01圓夢初始

當?shù)貢r間6月22日，特斯拉在美國德州奧斯汀市（自動駕駛汽車友好州）正式推出無人駕駛出租車服務。

特斯拉Robotaxi目前僅上線35輛車。作為對比，全球頭部玩家Waymo部署車輛規(guī)模超過1500輛，文遠知行超過1200輛，蘿卜快跑超過1000輛，邁過千輛關口。

本次試運營首秀還處于“小規(guī)模驗證”階段。采用邀請制內(nèi)測，車費為一口價4.2美元（一個頗具爭議的亞文化數(shù)字），換算成人民幣大概30塊錢。

其叫車流程與主流軟件相同：

下載Robotaxi應用程序→輸入目的地→生成路線→乘客上車，后排屏幕點擊“start”，車輛即可啟動。

車內(nèi)沒有駕駛員，副駕駛配備一名安全員，且車輛配有遠程監(jiān)控系統(tǒng)。

乘車期間可通過特斯拉Robotaxi App調(diào)整偏好的空調(diào)設置、座椅位置等，還可以通過后排屏使用娛樂功能，例如聽音樂或播放視頻。

由于行駛區(qū)域不涉及高速等復雜路段，限定時段、限定人群、限定環(huán)境，乘坐者評價多為“正常”、“平穩(wěn)”、“幾乎和人類司機無異”；一個反復被提及的亮點是，特斯拉Robotaxi可以自主跑進停車場內(nèi)部接送。

當然，千篩萬選，也有兩段失誤、宕機的素材被流出。

價格層面上，試運營期間的特斯拉Robotaxi收費大約在每英里1美元，距離馬斯克的理想狀態(tài)：每英里0.2美元，還有很大差距。

技術層面上，特斯拉普通版本的Model Y經(jīng)過軟件端的OTA升級即可升級成L4級別的Robotaxi。

卡內(nèi)基梅隆大學的自動駕駛領域教授菲利普·庫普曼（Philip Koopman）評價此次首秀：這更像是「開始的結束，而非結束的開始」。

最具顛覆性的玩家下場了，無人駕駛技術進入全球競速階段，頭部選手們實力如何？

打開X平臺，外網(wǎng)出現(xiàn)的是幾乎一邊倒的正向輿論（定向邀請的好處）。

跟X平臺正面評價形成鮮明對比的是，在媒體關于特斯拉Robotaxi的網(wǎng)站報道后面，大部分卻是負面評價。

主要集中于對Robotaxi安全性的懷疑、擔憂，對就業(yè)的影響，安全管理法規(guī)的執(zhí)行力度，以及對馬斯克本人的差評。（這與國內(nèi)輿論環(huán)境相比已經(jīng)算不錯了）

國內(nèi)的一張宣傳圖大家也可以做參考。

三雄爭霸，特斯拉的無人出租車與Waymo和蘿卜快跑的差異，主要集中在兩方面：技術路線和商業(yè)生態(tài)。

02道不同 不同謀

先說技術路線。

Waymo和蘿卜快跑等主流自動駕駛公司都選擇了“激光雷達+高精地圖”的方案，激光雷達是車輛的實時感知眼，告訴汽車大腦現(xiàn)在周圍有什么，高精地圖是車輛的超強記憶庫，告訴汽車大腦在我的記憶中這條路是什么樣的，二者配合作業(yè)，即使在雨雪、大霧等惡劣天氣下，仍可安全行駛。

因為有了高精地圖這個標準答案，自動駕駛所需要的其他技術（如感知、規(guī)劃、預測等系統(tǒng)）難度會降低很多，不過也因為過度依賴地圖，一旦地圖數(shù)據(jù)出錯或車輛駛?cè)胛锤采w區(qū)域，整個系統(tǒng)便十分脆弱。

制作和維護高精地圖的成本高昂，這也是Waymo、蘿卜快跑徘徊在規(guī)?；T口之外的主要原因。

特斯拉是唯一一個走“純視覺”方案的。馬斯克認為人類駕駛就依靠兩只眼睛和大腦的神經(jīng)網(wǎng)絡，不需要從額頭發(fā)出激光。與其花大量的精力去做傳感器數(shù)據(jù)融合，不如集中優(yōu)勢力量讓“純視覺”系統(tǒng)更純粹、更強大。

技術路線之爭是接下來誰能問鼎的重要因素。

若“純視覺”路線勝利，成本優(yōu)勢決定了其擴張速度必然是迅猛的。

再來說說商業(yè)生態(tài)。

走在商業(yè)化前列的Waymo、文遠知行、小馬智行給出的方法論是建立「技術-運營-造車」的鐵三角關系，通過成熟出行平臺的經(jīng)驗，來處理供需匹配、車輛調(diào)度、乘客服務等異常問題。

但特斯拉選擇一人包攬三角，把Waymo、Uber 的蛋糕都搶了。這樣的代價是特斯拉必須從零搭建一套從未驗證過的運營體系。

目前奧斯汀試運營的車幾乎可用手機控制所有操作，包括社交媒體和AI智能體，此外全球近千萬的特斯拉車主每天行駛的數(shù)據(jù)會幫助特斯拉訓練神經(jīng)網(wǎng)絡，反哺自動駕駛能力。無人駕駛串聯(lián)起社交、AI、私家車、共享出行，形成了一個強大的商業(yè)閉環(huán)，這也是其優(yōu)勢所在。

特斯拉選擇了一條最難走的路，在馬斯克的構想中，將特斯拉Robotaxi將成為一個“去中心化的網(wǎng)約車平臺”。

如果成功，盈利不是單純的自動駕駛技術能比的。

根據(jù)UBS的預測，到2040年，特斯拉Robotaxi車隊規(guī)?？赡苓_到230萬輛，年營收2000億美元，毛利率70%，除此之外，Robotaxi還會加速FSD的滲透率，帶來潛在凈收入600億美元。

屆時二者帶來的凈利潤增量將達到千億美元量級，是現(xiàn)有造車業(yè)務利潤的十倍。

據(jù)木頭姐ARK預測，特斯拉將占據(jù)Robotaxi市場的50%份額，鎖定約5萬億美元的價值。報告中指出，特斯拉的優(yōu)勢在于，其自主駕駛數(shù)據(jù)量是Waymo的280倍，是百度的50倍（數(shù)據(jù)來源于 Securities.io），迭代速度更快。

03現(xiàn)實很骨感

預測很多時候都是基于比較理想的狀態(tài)，馬斯克也為Robotaxi的規(guī)?；ㄏ铝朔浅＜みM的進度表：在奧斯汀試運營的幾個月內(nèi)擴展到1000輛，到2026年底，在美國將有超過100萬輛自動駕駛的特斯拉投入運營。

但現(xiàn)實是，無論國內(nèi)還是國外，來自監(jiān)管層的壓力都如影隨形。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）目前仍在對特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)進行多項調(diào)查。

不過我們也注意到，中國市場的FSD（Full-Self Driving）迎來重大突破，批準特斯拉將中國境內(nèi)采集的自動駕駛數(shù)據(jù)（脫敏后）傳輸至美國，用于訓練全球FSD系統(tǒng)。這一政策松綁，進一步為中國FSD的落地掃清了關鍵障礙。

無論如何，Robotaxi業(yè)務顯然已經(jīng)成為特斯拉講述「下一個十年增長故事」的核心支點，下一步就是跨越“安全-成本-法規(guī)”三重門。

敵人都打到家門口來了，咱們也給國內(nèi)的自動駕駛公司加把油，企業(yè)技術提一提、上下政策松一松、公眾輿論友好一點，為這場全球范圍內(nèi)的“城市交通基礎設施變革”助力。

錢總要有公司賺，偉大的商業(yè)愿景總要有人實現(xiàn)，為什么不能是中國人、中國企業(yè)呢？希望特斯拉能再當一次當鯰魚，讓行業(yè)卷技術，讓消費者得福利。