昨天和家人聊天，他說最近預定了小米YU7，他在琢磨把自己的奧迪A4（參數(shù)丨圖片）賣掉，然后用賣的錢買輛更好開的方程豹。從品牌的角度看，這似乎是消費降級，對年輕人而言，根本不覺得BBA給自己帶來品牌價值。說到底，如果高端品牌的駕駛體驗達不到市場平均水平，消費者當然會覺得智商被侮辱了，放棄是必然選擇。 高端品牌應該更超前加快技術(shù)迭代，而不是采取技術(shù)跟隨策略，畢竟，更貴的價格應該意味著更好的駕駛體驗，而不是躺平吃品牌溢價。

過去幾年，很多行業(yè)觀察者都在大談消費降級，我并不覺得目前的汽車消費是降級，產(chǎn)品性能明顯優(yōu)于10年前，同樣的消費投入，能夠買到性能更好的產(chǎn)品，這是技術(shù)迭代加速的結(jié)果。隨著汽車新能源智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的加速迭代，各品牌的新能源車型性能同質(zhì)化，同時期的車型，買最低價格就是最理性的選擇。從廠商角度看是消費降級，從消費者層面，則是消費升級。買一輛連L2輔助駕駛功能都不具備的BBA燃油車，對消費者而言才是消費降級。

從消費趨勢看，小米YU7是30萬級別的高端車，幾十萬消費者拿出幾千塊鎖定訂單，這無論從哪個角度看都不是消費降級，畢竟，BBA也就是這個價位。不能因為消費者買小米就是消費降級，買同價位的BBA就是消費升級。

目前市場環(huán)境下，真正影響市場走向的，并非消費者的消費降級，而是消費頻率降低。比如買了電動汽車的消費者，原本燃油車時代每年得去經(jīng)銷商保養(yǎng)車輛，現(xiàn)在電動汽車幾年都不一定去經(jīng)銷商一次，這會導致原來的售后服務(wù)商業(yè)模式崩潰。保險、二手車等商業(yè)模式都正在發(fā)生根本性改變。比如二手電動汽車的價格評估，動力電池性能影響巨大。對電池的檢測是高度時間敏感的，同樣的檢測，檢測時間如果不可信，車輛的二手車估值會相差甚遠。整車企業(yè)能夠借助數(shù)據(jù)，遠程實時判定二手電動汽車的動力電池性能，而二手車商則處于信息不對稱狀態(tài)，這與傳統(tǒng)的二手車檢測估值商業(yè)模式差異巨大。如果車企不能從二手車經(jīng)營中獲利，憑啥要為二手車商提供數(shù)據(jù)服務(wù)便利呢。

隨著更多商業(yè)活動在線上完成，通勤需求降低，車輛的年行駛里程在持續(xù)降低，對于燃油車而言，更低的加油頻率、保養(yǎng)頻率都會導致依靠到店的后市場商業(yè)模式崩潰。即使電動汽車市場占有率在提高，但看起來需求旺盛的充電樁生意，多數(shù)公共快充樁也是處于持續(xù)虧損狀態(tài)，畢竟，奔著1000公里續(xù)航的電動汽車，很可能半個月才充一次電。但凡允許建設(shè)社區(qū)充電樁，公共充電樁就很難盈利，是消費頻率決定了商業(yè)模式可行與否。同樣是充電樁，電動自行車用戶幾乎每周需要2-3次充電，這樣的頻率決定了這個商業(yè)模式比汽車充電樁更可行。

對整車企業(yè)而言，目前已經(jīng)被前端銷售壓力折騰得六神無主。原本應該關(guān)注的存量用戶商業(yè)模式創(chuàng)新已經(jīng)無暇顧及，放著每年回店的用戶不關(guān)注，天天惦記能否截流小米YU7的那幾十萬訂單。歸根到底，傳統(tǒng)車企正在把賣車當作一次性買賣，如果不是這樣想，為啥BBA放著這么龐大的存量用戶群，不琢磨幫助存量用戶升級輔助駕駛體驗，反而照搬中國智能網(wǎng)聯(lián)供應鏈，去努力取悅那些心智里根本沒有BBA品牌溢價的陌生用戶。