撰文 | 張祥威 編輯｜馬青竹

7月16日，特斯拉官方一句“Model Y（參數(shù)丨圖片） L，金秋見”，為純電SUV市場再增劇情。

一小時(shí)不到，理想汽車創(chuàng)始人李想隔空“致敬”：“值得尊重的六座純電SUV來了”。他還順帶預(yù)告，五座純電SUV理想i6將于9月發(fā)布。

造車新勢力零跑，同樣開啟社交模式。

上周，零跑汽車創(chuàng)始人朱江明在全新C11上市發(fā)布會(huì)上致敬經(jīng)典，“30年后，如果零跑還在的話，C11也一定還在，要像豐田的卡羅拉一樣一直迭代下去?！?/p>

四年來，朱江明一直將C11作為微信頭像。

這款車也終于不負(fù)期待，2021年上市后不被看好，到月銷過萬臺(tái)，截至目前，累計(jì)銷量達(dá)到25萬臺(tái)。也算能打的角色。

如今，全新C11到來，仍要廝殺。

C11所在的中型新能源SUV市場，有特斯拉Model Y、比亞迪宋PLUS、問界M5、樂道L60、小鵬G7等，個(gè)個(gè)身懷絕活兒。

《出行百人會(huì)/AutocarMax》注意到，相比老款C11唯恐誠意不足的“越級(jí)滿配”，全新C11開始學(xué)會(huì)做減法。比如，去掉了用戶使用頻次不高的副駕屏。

做減法，意味著可以把成本放到別處。

全新C11搭載了零跑自產(chǎn)自研的AR-HUD。即便面對小鵬與華為合作的AR-HUD，零跑自研的產(chǎn)品也有亮點(diǎn)。

在最高亮度和對比度兩項(xiàng)指標(biāo)中，全新C11比小鵬G7、問界M9略勝一籌?！拔覀兊牧炼?、清晰度，比現(xiàn)有的這些車都要好?！绷闩芷嚫呒?jí)副總裁曹力在群訪時(shí)說。

從造車舞臺(tái)邊緣，到成為周銷量榜單前排的常客，零跑汽車經(jīng)歷了什么，又學(xué)到了什么？

做減法，再做加法

全新C11有超110項(xiàng)升級(jí)，包括800V高壓快充平臺(tái)、高通8650、激光雷達(dá)、AR-HUD、21揚(yáng)聲器+杜比全景聲、大陸Onebox制動(dòng)系統(tǒng)+前四活塞固定卡鉗等，主流配置悉數(shù)上車。

值得注意的是，C11取消了副駕屏，正式告別零跑延續(xù)四年的“中央懸浮式三屏”設(shè)計(jì)。

曹力解釋，“副駕屏的作用，沒有大家想象得那么大。而且C11的副駕屏相對小一點(diǎn)，從數(shù)據(jù)看，操作頻次不高?！?/p>

去掉副駕屏意味著零跑全新C11“滿配”而不盲配，開始基于用戶數(shù)據(jù)進(jìn)行產(chǎn)品定義。

有趣的是，今年上市的幾款新車，如小鵬G7、樂道L60，均去掉了副駕屏。

去掉副駕屏后，全新C11在其它屏上做了加法。

比如，增加了中控屏的尺寸。全新C11提供17.3英寸的懸浮式中控屏。零跑還聽取用戶反饋，將邊框縮窄至6mm。

此外，還增加了60英寸的AR-HUD，同時(shí)保留了液晶儀表屏。

這一點(diǎn)，又與小鵬G7、樂道L60不同。兩款競品均選擇了“提供AR-HUD，去掉儀表屏”的配置策略。

“友商可能更看重硬件邏輯和成本效率，干脆砍掉儀表屏，默認(rèn)大家可以適應(yīng)HUD。但我們做過調(diào)研，51%的用戶對HUD持保留態(tài)度，會(huì)不適應(yīng)去掉儀表屏。我們認(rèn)為，目前砍掉儀表屏不是一個(gè)很好的選擇。”曹力說。

一減一增，一去一留，是對用戶和市場的洞察。

還記得2021年，零跑C11發(fā)布，以三聯(lián)屏為賣點(diǎn)，加上高通8155、自研凌芯01芯片等配置，主打“越級(jí)滿配”。口號(hào)是，“20萬的價(jià)格、享受50萬的豪華配置”。

但2021款C11并未一炮打響，上市首月預(yù)售訂單量僅3388臺(tái)。之后，汽車行業(yè)的國補(bǔ)退坡政策，以及原材料漲價(jià)等因素，又間接影響了銷量。

為提振銷量，零跑基于對用戶需求的洞察，2023年3月推出C11增程版車型，銷量頹勢得以扭轉(zhuǎn)，同年8月一度突破萬臺(tái)。

有邊界

全新C11上市售價(jià)14.98-16.58萬元，官方稱價(jià)值提升超4萬元，“加量不加價(jià)”。

一方面，主打15萬級(jí)，不再拼品牌溢價(jià)，主打用料扎實(shí)，價(jià)格親民。

比如，全新C11配備了FSD可變阻尼懸掛。由于僅依賴機(jī)械結(jié)構(gòu)，被動(dòng)響應(yīng)震動(dòng)頻率，F(xiàn)SD單套成本為2000-3000元，可滿足日常舒適性。

同級(jí)車中，售價(jià)相近甚至更高的車型，如比亞迪宋PLUS、樂道L60等，均采用FSD配置。僅少數(shù)車型如小鵬G7，搭載了連續(xù)可變阻尼控制系統(tǒng)。其單套成本更高，介于5000-8000元之間。

另一方面，繼續(xù)走自研降本的路線。

“零跑65%的成本來自自研。如果外采，起碼15%的毛利，65%乘15%，就是10%。這10%是車企在選擇外采時(shí)，需要付出的成本?！辈芰榻B。

上面提到的AR-HUD，便是由零跑自研自產(chǎn)。理論上，相比小鵬與華為合作的AR-HUD，零跑的投入和成本會(huì)更低。

全新C11的智能駕駛芯片，則外采高通8650芯片，等效稀疏算力200TOPS。市面上，基于高通8650的方案，已經(jīng)在一汽紅旗的部分車型上搭載。

全新C11可實(shí)現(xiàn)高速領(lǐng)航輔助、城市通勤領(lǐng)航輔助、停車場記憶泊車。

其實(shí)，在蔚來、小鵬的自研智能駕駛芯片問世前，零跑自研過一款芯片——凌芯01。這款芯片對標(biāo)Mobileye EyeQ4，首發(fā)搭載第一代C11，單車部署兩顆，累計(jì)搭載超30萬片。

嚴(yán)格來講，零跑才是第一家自研智能駕駛芯片的新勢力。

“剛好（前母公司）大華自己也有需求，用AI芯片用來做人臉識(shí)別。我們湊在一起，就研發(fā)了凌芯01?！敝旖鞅硎?，后來，零跑放棄自研智能駕駛芯片。

他算了一筆賬，研發(fā)芯片的投入，大概幾億到十億之間。需要幾百人的團(tuán)隊(duì)，每人至少50萬年薪以上。而且兩年以后就得換代。不劃算。

如果外采，1000多萬輛新能源汽車，假設(shè)需要1000萬片，十家車企來分，每一家100萬片?；趯ν顿Y芯片研發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)研判，零跑不再造芯。

從去掉副駕屏，到不造芯，一輪輪廝殺后，零跑造車的成本邏輯更加清晰。

結(jié)語

2025上半年，零跑累計(jì)銷量突破22萬輛。到上個(gè)月，零跑單月銷量已連續(xù)四個(gè)月位居新勢力首位。這份成績得之不易。

10-20萬元的市場，不僅是合資車的基本盤，也是比亞迪、吉利銀河等集火區(qū)。主打“品價(jià)比”的零跑，用銷量證明了其定位邏輯可行。

全新C11上市后，朱江明透露，今年下半年到明年底，基于ABCD平臺(tái)的車型將陸續(xù)補(bǔ)齊。更高級(jí)別的車型，勢必再次考驗(yàn)零跑的產(chǎn)品定義、售價(jià)、渠道等綜合能力。

零跑汽車IPO時(shí)，他將其比作走完長征。今年一季度財(cái)報(bào)會(huì)，公司提出沖擊年度盈虧平衡目標(biāo)，他又將其稱之為抗日戰(zhàn)爭。

接下來，朱江明還想帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)打一場“解放戰(zhàn)爭”，真正走出來。

“我們爭取在未來三年內(nèi)，有一個(gè)大爆發(fā)，這樣才有可能真正成為一家車企，（年銷）百萬輛，有一定盈利?！敝旖髡f。

—THE END—

出行百人會(huì) | AutocarMax

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