文丨西部君

高鐵在一些區(qū)域的建設(shè)熱度降溫了，但速度卻還在提升。

日前，在國新辦舉行的“高質(zhì)量完成’十四五’規(guī)劃”系列主題新聞發(fā)布會上，國家鐵路局相關(guān)負(fù)責(zé)人首次對外披露：

正在建設(shè)的成渝中線高鐵，開通之后將實現(xiàn)以時速400公里運營，到那時成渝之間可以50分鐘通達(dá)。

目前，中國高鐵列車的最快商業(yè)運營速度為時速350公里。成渝中線高鐵開通后以400公里時速運營，意味著將成為中國首條乃至全球首條商運時速達(dá)400公里的高鐵線路。

這樣的“首次”，為何會花落成渝？這是否也預(yù)示著，中國高鐵即將普遍進(jìn)入時速400公里時代？

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成渝中線高鐵于2022年11月底正式開工，計劃2027年11月底開通運營，總工期為5年。目前，該高鐵線路通信、信號、電力和電力牽引供電的“四電”工程已經(jīng)啟動。

作為成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)的標(biāo)志性工程，成渝中線一直備受矚目。

不僅因為其將成為成渝之間最快的連接方式，也是因為它是中國首條預(yù)留400公里時速條件的高速鐵路。

雖然該項目批復(fù)確定的設(shè)計速度是350公里/小時。但是，其中有這樣的關(guān)鍵表述：

最小平面曲線半徑：一般地段7000米（困難地段5500米），大足石刻至簡州段可根據(jù)試驗需要進(jìn)一步研究確定曲線半徑，引入樞紐地段采用與行車速度相適應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。

翻譯成大白話，也即部分路段將根據(jù)試驗結(jié)果，預(yù)留進(jìn)一步提速條件。

事實上，早在2021年正式批復(fù)前，網(wǎng)傳的“成渝中線高鐵勘察設(shè)計項目”招投標(biāo)公告中，就出現(xiàn)了設(shè)計行車速度采用400公里時速的表述。

自此，有望成為國內(nèi)運行速度最快的高鐵線路，就成為成渝中線最重要的看點之一。

這次國鐵部門的表態(tài)，可以說是把之前的種種傳言給坐實了。

并且相較于之前批復(fù)中的說法，現(xiàn)在基本確定，整條線路有望實現(xiàn)400公里的運行時速，而不僅僅是個別路段。

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那么，為何會有這樣的提速？

首要原因，應(yīng)該還是技術(shù)條件更加成熟了。

值得注意的是，就在成渝中線批復(fù)后不久，國家鐵路局方面就對外透露，將大力推動技術(shù)創(chuàng)新，加強(qiáng)關(guān)鍵核心技術(shù)攻關(guān)，推動時速400公里級高速鐵路等重大科技研發(fā)和技術(shù)應(yīng)用。

就在上個月，新一代復(fù)興號動車組列車CR450亮相宜昌北站，并沿滬渝蓉沿江高鐵武漢至宜昌段試跑。

據(jù)悉，CR450動車組的試驗時速達(dá)到了450公里，運營時速為400公里。而成渝中線正是滬渝蓉高速鐵路成都至重慶段。

其次，之前成渝中線按照設(shè)計時速350公里運行，目標(biāo)是將成渝兩地的最快高鐵時間壓縮至1小時以內(nèi)。但嚴(yán)格說，這相對目前成都與重慶之間最快高鐵時間（1小時零幾分）的優(yōu)勢并不明顯。

但若實現(xiàn)時速400公里，則將兩地最快時間縮短至50分鐘，成渝中線的比較優(yōu)勢，就明顯上了一個新臺階。這對于凸顯線路的增量價值，包括增強(qiáng)后期車票定價的主動性，都更有利好。

再者，成渝中線開啟400公里運行時速，也有望形成更多可復(fù)制的運行經(jīng)驗，為中國主要高鐵線路的商運整體由350公里時速時代進(jìn)入400公里時代，奠定基礎(chǔ)。

目前，中國時速350公里的高鐵，已開通了20條，近7000公里。

其中，北京到上海、上海到廣州、廣州到北京、北京到沈陽，這些主通道全都實現(xiàn)了時速350公里運行，不排除未來都將根據(jù)條件升至400公里時速。

而之所以將成渝中線作為突破口，與成渝作為中國鐵路發(fā)展“試驗田”的背景也不無關(guān)系。

比如，新中國成立后建成的第一條鐵路，就是成渝鐵路。

再比如，2007年1月，中國自主研發(fā)的“長白山”號高速列車，在遂渝鐵路蔡家無砟軌道試驗段首次跑出了235公里的時速。

成渝兩地之間，地形地貌相對復(fù)雜，囊括了平原、丘陵等多種地理形態(tài)，同時，成渝又同屬超大城市。

可以說，無論在技術(shù)角度還是在商業(yè)角度，在成渝開展帶有突破性質(zhì)的線路運行，都能釋放重要的探索價值。

種種現(xiàn)實之下，中國高鐵商業(yè)化運營的400公里時代在成渝開啟，也就不算讓人意外了。

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不過，400公里時速，可能還不是中國高鐵商運的速度天花板。

當(dāng)然，更大的突破未必是來自現(xiàn)有的高鐵模式。

前幾年，有關(guān)成都和重慶間規(guī)劃預(yù)留時速600—800公里高速磁懸浮建設(shè)通道的消息，就引發(fā)多方關(guān)注。

去年廣州發(fā)布的2035綜合交通規(guī)劃，也提出新增廣珠澳高鐵、廣深第二高鐵，預(yù)留京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮2條通道。

就在前不久，一輛時速600公里的超導(dǎo)電動高速磁浮列車在第十七屆中國國際現(xiàn)代化鐵路技術(shù)裝備展覽會上首次亮相。

若以此速度開行，則預(yù)計能將京滬行程壓縮至2.5至3小時——基本與航空時間相當(dāng)。

可以說，中國超大城市之間陸路交通連接效率的提升，依然還有較大的想象空間。

不過，無論從技術(shù)到建設(shè)、運行成本，這一天的到來都不是一朝一夕之事。

同時，這種超高速線路，從需求看，也注定將只能是主要連接城市群、都市圈之間和內(nèi)部的“專利”。

《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》中就明確，加快構(gòu)建6條主軸。加強(qiáng)京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈4極之間聯(lián)系，建設(shè)綜合性、多通道、立體化、大容量、快速化的交通主軸。

成渝兩地高鐵最快通行時間縮至50分鐘左右后，意味著成渝也和京津冀、大灣區(qū)、長三角一樣，城市群內(nèi)部主要城市的通行時間，都進(jìn)入了一小時內(nèi)。這對于內(nèi)部的區(qū)域一體化水平，將帶來更大助力。

從外部看，成渝中線高鐵作為滬渝蓉沿江高速鐵路的一部分，建成通車后，成都至上海7小時可達(dá)，重慶至上海6小時可達(dá)。

并將與已建成運營的西安至成都高鐵、鄭州至重慶高鐵和在建的成都至達(dá)州至萬州高鐵、西安至重慶高鐵、重慶至昆明高鐵、重慶至萬州高鐵等多條線路連通，促進(jìn)成渝地區(qū)與長三角、京津冀城等城市群的高效連接。

前不久的城市工作會議提出，著眼于提高城市對人口和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的綜合承載能力，發(fā)展組團(tuán)式、網(wǎng)絡(luò)化的現(xiàn)代化城市群和都市圈，也與此形成了呼應(yīng)。

截至2024年底，中國鐵路營業(yè)里程達(dá)到16.2萬公里。

其中，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)已建成投產(chǎn)81.5%，高鐵營業(yè)里程達(dá)4.8萬公里，占世界高鐵總里程的70%以上，覆蓋全國97%的50萬以上人口城市，全國19個主要城市群全部實現(xiàn)了高鐵連通。

這意味著在多數(shù)區(qū)域，高鐵建設(shè)已進(jìn)入“查漏補(bǔ)缺”的階段。在未來，高鐵速度、服務(wù)的優(yōu)化，或?qū)⒊蔀橹攸c。