瑪莎拉蒂在中國賣不動了，開始打骨折清庫存了。

2025年的前五個月，瑪莎拉蒂在中國才賣了384輛，平均每個月都賣不到80輛——連已經(jīng)破產(chǎn)的哪吒一個月都能賣200輛。官方指導價65到100萬的SUV格雷嘉，現(xiàn)在最便宜的裸車價只要35萬，新車比同型號的二手車都便宜。

要圈內(nèi)師老師說，瑪莎拉蒂現(xiàn)在涼了，都怪微商。

以前瑪莎拉蒂也算是有逼格的豪車，什么意大利血統(tǒng)、手工打造、法拉利同款發(fā)動機，動不動200萬起賣，豪車buff都疊滿了。

萬萬沒想到，2016年有一個微商為了獎勵手下的代理商，買了10臺瑪莎拉蒂給他們當禮物，在當年是轟動了，結果之后瑪莎拉蒂就成了微商們的品牌車了，朋友圈里幾乎天天能看到有微商曬“恭喜張總喜提瑪莎拉蒂”、“恭喜李總喜提瑪莎拉蒂”。

但實際上根本沒那么多微商能買得起瑪莎拉蒂，都是為了裝X發(fā)朋友圈好發(fā)展下線。那時候經(jīng)常四五十個微商一人A50，2000塊租一天瑪莎拉蒂就為了拍照用。有些瑪莎拉蒂經(jīng)銷商一看說這錢賺的這么容易那我為啥不賺，不能讓中間商賺差價，于是打出“歡迎微商拍照，一次200元”的招牌吸引微商合影打卡。

這種生意最火的時候，想跟瑪莎拉蒂合個影都得排到半個月后。但這波操作純屬貪小便宜吃大虧，為了每天賺那千把塊錢，把瑪莎拉蒂逼格都給丟光了，現(xiàn)在去搜關于瑪莎拉蒂的新聞，評論區(qū)里還有好多人在說，瑪莎拉蒂是微商車，誰開誰是微商，一代豪車的品牌濾鏡碎得一塌糊涂。

其實瑪莎拉蒂以前確實挺牛的，人家1914年就誕生了，靠著在各種汽車耐力賽上大殺四方，一度還和蘭博基尼、法拉利并稱為跑車屆的兩皇一后。但是由于一直經(jīng)營得不太行，瑪莎拉蒂總陷入財務危機，在不同的金主手里來回倒賣過好幾次。

1997年，意大利汽車巨頭菲亞特把瑪莎拉蒂賣給了自己的另一個子公司法拉利，讓曾經(jīng)一起在賽場上競速的宿敵給人當?shù)?，聽起來有點侮辱人，但沒想到法拉利直接把瑪莎拉蒂帶飛了：2002年，法拉利和瑪莎拉蒂簽了個發(fā)動機共享計劃，允許瑪莎拉蒂的車用它的同款發(fā)動機。少花幾百萬就能享受到法拉利同款的發(fā)動機轟鳴，這也一度成了瑪莎拉蒂最大的賣點。

不過2005年，法拉利就又因為財務壓力太大將瑪莎拉蒂“還”給了菲亞特。后來菲亞特也頂不住了，同時搞兩個跑車品牌太燒錢了，于是決定讓法拉利做“純正頂端跑車”，然后把瑪莎拉蒂的定位變成了低一檔的“豪華轎車”，賣點是實用性高，潛臺詞是法拉利的頂級富豪局你就別湊熱鬧了，專攻有點小錢的中產(chǎn)吧。

哪里有錢的中產(chǎn)多？經(jīng)濟高速發(fā)展的中國。

2004年，瑪莎拉蒂就在中國開了分公司，剛開始名氣有限，第一年也就只賣了100多輛，不過在重新明確了定位之后，瑪莎拉蒂的營銷戰(zhàn)略也變得更加主動，開始瘋狂對中國消費者獻殷勤。

不光隔三差五在中國辦汽車錦標賽、搞車主出國自駕游這類活動刷存在感，還經(jīng)常把一些新車的全球首發(fā)放在中國，甚至連2014年100歲生日時推出的限量跑車也是先拉到中國亮相，這重視程度，還有誰？隨著營銷的不斷發(fā)力，瑪莎拉蒂也在逐漸中國的豪車圈站穩(wěn)了腳跟。

名氣有了，但它一年在中國還是只能賣個幾百臺，在全球也才賣個幾千臺，還是賺不到什么錢。于是2013年，瑪莎拉蒂又調(diào)整了自己戰(zhàn)略目標，宣稱2015年要在中國賣一萬臺，全球賣五萬臺。

這銷量怎么在兩年內(nèi)翻十倍？降價。

2013年，瑪莎拉蒂在中國發(fā)行了新一代的豪華轎車總裁，這車之前在中國落地價都得200萬往上，但這次瑪莎拉蒂直接把起售價定到了140萬，并且很快又降到了130萬。

同一年，它還在中國首發(fā)了“首款為年輕用戶設計”的轎車吉博力三代，不光外形更加年輕化、更拉風，起售價還只有89萬，是瑪莎拉蒂第一款低于90萬的車。

90萬乍一聽也不算便宜，對于當年資產(chǎn)迅速膨脹、需要情緒價值但是又買不起法拉利的新中產(chǎn)和想花小錢裝大X的微商們來說，這價格配上法拉利發(fā)動機，還要啥自行車??？

2013年，瑪莎拉蒂在中國賣出近4000臺，銷量一年漲了三倍，它的用戶里，年輕人和女性的比重要遠遠高于國外。往后幾年，瑪莎拉蒂又在中國推出了萊萬特等面向年輕車主的“低價”車型，銷量也節(jié)節(jié)攀升，2016年和2017年連續(xù)兩年在華銷量突破一萬臺，占到了瑪莎拉蒂全球銷量的3成，中國就此超越美國成為了瑪莎拉蒂銷量最好的市場。

然而，高歌猛進的瑪莎拉蒂沒有意識到，這種激進的銷售策略是有代價的。

2008年，瑪莎拉蒂的一位高管就說，買瑪莎拉蒂的中國車主，之前都是開奔馳、寶馬，他們之所以想換瑪莎拉蒂，是因為不想開滿大街都有的車，想和別人不一樣。瑪莎拉蒂的車主非常介意在大街上看到和自己同款的車，甚至會跑過來質(zhì)問銷售人員：你們怎么賣了這么多？賣多了我就換別的車了。

當年瑪莎拉蒂一年才賣幾百臺，車主們都介意撞車，現(xiàn)在瑪莎拉蒂一年賣上萬臺，對于追求對特性和逼格的有錢中產(chǎn)來說，瑪莎拉蒂的擴張成了背刺向他們的利刃，這車滿大街都是，還怎么開出去裝？瑪莎拉蒂賣得越多，這個品牌反而就越不值錢。

可瑪莎拉蒂背后的資本早就殺紅了眼，哪在乎這些？2017年，菲亞特將旗下的另一個品牌阿爾法·羅密歐引入中國。這個牌子比瑪莎拉蒂更便宜，不少款式都只賣三四十萬。在國外，為了提升羅密歐的熱度，菲亞特經(jīng)常把它和瑪莎拉蒂捆綁在一起營銷，進入中國后也延續(xù)了這個策略，宣傳它倆是同胞兄弟。

這明顯是個昏招，就像我說蒙牛冰淇淋和鐘薛高用的原料差不多，你不會覺得蒙牛真牛，而是會覺得鐘薛高坑我。這么綁定之后，羅密歐沒火，反而讓更多的人質(zhì)疑起了瑪莎拉蒂的含金量，你都和30多萬的汽車稱兄道弟了，憑啥還好意思說自己是豪華轎車品牌？

各種騷操作加上微商提車的故事，讓瑪莎拉蒂逐漸成為了豪車中的“笑話”。2018年，瑪莎拉蒂在中國的銷量大跌，連帶公司全年的利潤暴跌了7成。公司高管這才后悔，說他們不應該讓瑪莎拉蒂和羅密歐組CP的，這個戰(zhàn)略減少了瑪莎拉蒂的關注度，讓它距離豪車的定位越來越遠。

禍不單行的是，2016年，法拉利從菲亞特獨立了出來，和瑪莎拉蒂不再是兄弟了，也就沒有必要再繼續(xù)照顧它了。2019年初，法拉利宣布，將結束和瑪莎拉蒂在發(fā)動機上的授權合作，往后瑪莎拉蒂身上最值錢的零件也沒了。

剔除掉這些優(yōu)勢，瑪莎拉蒂相比于同級別同價位的保時捷等品牌來說，那可渾身都是漏洞。車型太少、更新?lián)Q代慢、配置拉胯、售后維修太差、內(nèi)飾一般，全是缺點。

作為百萬級的豪車，首先它的內(nèi)飾就很一言難盡，都說它是100萬檔的車10萬檔位的內(nèi)飾，遮住logo還以為是2000年的捷達。而且瑪莎拉蒂質(zhì)量也令人堪憂，時不時就會出現(xiàn)天窗漏水、儀表盤故障這種離譜的問題，銷量猛增的那些年，售后卻沒有跟上，全中國一度只有20多個維修站，維修能力跟不上，有時候還得從別的城市調(diào)維修人員來幫忙，有些車主等修車，一等就得等三個月。

2018年后，瑪莎拉蒂在中國的銷量一年不如一年，公司業(yè)績也每況愈下，2024年，瑪莎拉蒂在全世界只賣出了1.1萬輛車，運營虧損2.6億歐元。而在這十幾年間，母公司菲亞特也經(jīng)歷了兩次資本合并，最終在2021和標致雪鐵龍合并成了全球第四大汽車公司斯特蘭提斯，公司旗下多了雪鐵龍、Jeep和道奇等一堆品牌，對于已經(jīng)沒啥競爭力的瑪莎拉蒂，就更無暇顧及了。

過去幾年，瑪莎拉蒂的策略只剩兩個字，“擺爛”。

包括總裁在內(nèi)，多款曾經(jīng)的暢銷車都已經(jīng)停產(chǎn)，在賣的車型，也隔三差五搞降價。格雷嘉其實去年就降到50萬在賣了，現(xiàn)在還降，只能說明在消費者心里這車連50萬都不值了。而豪車降價對于它來說就是一個惡性循環(huán)，不斷降價、背刺老車主，只會讓大家更加覺得瑪莎拉蒂價值不高?，斏傥磥硐敕?，怕是很難了。要不是這次降價的新聞，估計很多人都已經(jīng)忘了這車了。

瑪莎拉蒂的崩盤不僅僅是因為品牌自身的貪婪與冒進，它一直在被轉(zhuǎn)手，沒有長遠清晰的的戰(zhàn)略才是根本原因，一家連品牌定位都決定不了的公司，當然也就沒資格掌控自己的命運了。

據(jù)說這兩年斯特蘭提斯內(nèi)部很多高管都提議要放棄瑪莎拉蒂，不行在中國找個公司接盤算了。巧了，這兩年中國的微商生意也不好做了，要我說，看在當年一起風光、“相互成就”的份上，要不然國內(nèi)的微商大佬們湊湊錢，把瑪莎拉蒂盤下來把，說不定強強聯(lián)手還能一起換發(fā)第二春呢。