停產不到一年，這個曾被視為本田在中國最大的生產基地，終于要和我們揮手告別啦。

2022年1月，東風本田從武漢經開區(qū)手中接過停產數(shù)年的神龍汽車二廠項目，改造為如今的東風本田新能源汽車生產基地。

2024年7月，本田中國宣布將在11月關停位于武漢的東風本田二廠產線。隨即，廣汽本田宣布將于當年10月關閉位于廣州開發(fā)區(qū)的廣汽本田工廠。

2025年7月，有消息稱，停產不到一年的東風本田二廠將轉為商業(yè)地產開發(fā)項目，且已經進入到了置業(yè)偏好的調研階段。

考慮到東風本田當前的市場現(xiàn)狀，結合神龍汽車一廠轉商業(yè)地產開發(fā)的先例，東風本田二廠轉為住宅用地，也極有可能。

似乎也只有這樣，才是本田中國“大撤退”背景下，資產變現(xiàn)的最好辦法吧。

從擴產到停產，再到徹底地告別離去，短短三年時間，本田究竟怎么了？

1、

是誰制約了本田新能源

作為日系車的標桿，無論是內燃機時代，還是新能源賽道，相比于豐田和日產，本田在中國市場的每一步探索，似乎都印證了日系車在中國市場的盛衰變化。

單看本田的新能源轉型，從早期的“e:N系列”，到廣汽本田的“燁”品牌和東風本田的“靈悉”品牌，外加同時推進的“油改電”車型……

回望本田在中國市場的電動化轉型，用“糟糕”二字來形容，都有些抬舉了。

【數(shù)說智行】從懂車帝數(shù)據(jù)獲悉，背靠東風和廣汽的本田新能源汽車，在中國市場近一年（2024年7月—2025年6月，同下）的累計銷量居然還不到2.4萬臺，平均到每月的，甚至不足2000臺。

具體來看：廣汽本田e:NP1近一年的累計銷量為2062臺；e:NP2近一年的累計銷量為3312臺。雅閣PHEV和皓影PHEV的表現(xiàn)看似還不錯，在過去的近一年里累計銷量分別為7265臺和3031臺。

但綜合“雅閣”和“皓影”兩車型的知名度和口碑來衡量，這個銷量并沒有什么值得去驕傲的。

東風本田的表現(xiàn)就遠不及廣汽本田了。

懂車帝數(shù)據(jù)顯示：東風本田e:NS1和e:NS2車型近一年的銷量只有1473臺和940臺；熱門車型CR-V PHEV和英仕派PHEV的油改電版本，在過去一年里的累計銷量也只有1378臺和683臺。

而作為東風本田25周年慶推出的獨立新能源品牌——靈悉，這個被寄予厚望的首款車型靈悉L，自2024年9月上市至今9個月的累計銷量居然還不到1000臺。

（截圖源自：懂車帝APP）

是什么原因制約了本田在中國市場的新能源轉型？

是時間？似乎并不是！

本田在中國市場新能源車型的布局要明顯早于豐田和日產。

2022年4月東風本田推出的首款新能源汽車e:NS1，廣汽本田也于2022年6月跟進推出了e:NP1車型。若是再往前推進一點，早在2018年的廣州車展，廣汽本田就曾推出過一款名為VE-1的新能源汽車產品。

而彼時的豐田，還沉浸在登頂全球銷量第一的掌聲中。

即便是曾因被調侃為“驗證碼”的BZ4X新能源汽車命名，上市時間也是在2022年的10月，明顯滯后于本田。

至于日產嘛，真正意義上的首款純電車型——日產N7，得等到2025年的春天。

2、

本田的“潰敗”

有著先發(fā)優(yōu)勢的本田，為何會落得如此冷清？作為最懂中國消費市場的日系車，為何如此不受中國市場的擁護？

種種問題，還得從近五年說起。

東風集團股份數(shù)據(jù)顯示：2025年6月東風本田新車銷量約2.70萬臺，同比下降23.62%，上半年累計新車銷量約14.90萬臺，同比下降37.40%。

廣汽集團數(shù)據(jù)顯示：2025年6月廣汽本田新車銷量約3.00萬臺，同比下降12.61%，上半年累計新車銷量約15.46萬臺，同比下降25.63%。

更可怕的是，本田在中國市場的銷量下滑并非這兩年，而是源于2020年后，且呈現(xiàn)降幅日漸擴大的趨勢。

數(shù)據(jù)顯示：東風本田在2020年創(chuàng)下了85.03萬臺的年銷量，同年廣汽本田的銷量達到了80.58萬臺，也創(chuàng)下了歷史新高。

然而，到了2024年，東風本田的年銷量已經跌到了42.82萬臺，累計降幅達49.64%，廣汽本田的年銷量也下降到了47.06萬臺，累計降幅41.60%。

再到2025年上半年，本田在中國市場的下滑似乎沒有看到回穩(wěn)的跡象。

結合本田、豐田和日產三大車企近十年在華銷量來看，似乎可以發(fā)現(xiàn)，豐田是最后一個進入下行階段的車企，拐點在2021年的194.40萬臺，到2024年底累計降幅約8.64%。日產是最早一個進入下行階段的車企，拐點在2018年的156.40萬臺，到2024年底累計降幅約55.46%。

本田在2020年達到了162.70萬臺歷史最高峰，隨即開始一路下行，累計降幅約44.76%。

單從降幅來看，日產降幅似乎是最大的，但日產銷量的拐點在2018年，這一輪的銷量下行周期到2024年已經是第六年了，而本田才是第四年。

3、

消費者的覺醒

降幅大，時間短，本田在中國市場的急速衰敗，既有電動化轉型的大勢所趨，也有華為小米等新勢力的加速攪局，還有產業(yè)界對自主品牌的大力扶持，而更關鍵的似乎還是本田對中國汽車市場的誤判和輕視。

所謂誤判，也是所有大車企共有的通病，躺在燃油車的溫床中和新能源打擂臺，寧可降價讓利也要維護燃油車的正統(tǒng)地位，更是無視比亞迪、特斯拉和“蔚小理”的強勢崛起。更是沒能跟上近幾年新能源汽車市場的迅速崛起。

至于輕視，就是在和新能源的擂臺賽中感受到了一絲壓力時，試圖憑借自己數(shù)十年的品牌口碑，拿出幾款熱門車型隨便改改弄出個PHEV或者EV新能源版本，推向市場，以滿足忠實用戶的寧可換電車也不換品牌的“執(zhí)著勁”。

這就催生出了，如廣汽本田的雅閣PHEV和皓影PHEV，以及東風本田的CR-V PHEV和英仕派PHEV車型。

除了品牌是本田的，車型是暢銷的，找不到任何的市場競爭力，這也就出現(xiàn)了如今月銷百余臺的尷尬。

當意識到了問題的嚴重性時，匆忙啟動新能源轉型，推出了全新打造的“e:N系列”和“靈悉品牌”。

為了展示堅定的決心，也出現(xiàn)了東風本田2021年砸重金接手神龍二廠，以及2024年才開始投產的廣汽本田廣州開發(fā)區(qū)工廠。

再看2025年新推出的廣汽本田P7和東風本田S7，依然在“e:N系列”失敗的道路上越走越遠。除了續(xù)航版本，外觀細節(jié)和生產廠商外，其他各項功能指標幾乎一模一樣。

（截圖源自：懂車帝APP）

一次開發(fā)，兩邊押注，做成一個就算成功，兩邊大賣就是雙倍收益。

一向善于精打細算的日系品牌，也因此和中國消費者越走越遠。

以前是產品稀缺，想低價耐用，還兼顧性能就只能是本田了。

如今，比亞迪、吉利、奇瑞等國產車的迅速崛起，這是有目共睹的，早已經不是那個商品短缺的年代了。

消費者的覺醒，這是日系車“退潮”的大勢所趨。當然也包括，美系的通用、福特，以及德系的大眾BBA等。