一個時代結束了！

超452億，依維柯被賣了，一代商用車巨頭就此易主。

依維柯，你可能對這個名字有些陌生，但你小時候一定坐過這款車，一輛往返于城際的車，承載了游子歸家最后兩小時的路程回憶。

一句“歐洲風格，南京依維柯?！?/strong>

讓依維柯在國內風光了近30年，甚至可以說以一己之力開創(chuàng)了“輕客”這個品類。

但是，依維柯的“賣身”，是一場“遲到”的必然。

無論是空間性能還是舒適感，依維柯都沒了優(yōu)勢。商用車最講究性價比，電車時代，依維柯發(fā)動機的轟鳴聲，燒掉的都是車主的利益。

油電并存期，時代更換引擎的巨響下，外資品牌的技術“護城河”在逐步被瓦解，國產車無論技術還是外觀上都已“遙遙領先”。

中國汽車正式告別了“以市場換技術”的時代，一場前所未有的國產汽車大繁榮迎面撲來。

01

又一汽車巨頭轟然倒下！

前不久，依維柯集團（Iveco Group NV）被拆分并出售給印度巨頭Tata Motors（塔塔汽車）和意大利軍工巨頭Leonardo S.p.A.（萊昂納多），交易總額約為55億歐元（約452.9億元）。

軍工巨頭買輕客做啥？

其實不然，萊昂納多以17億歐元收購的是依維柯國防業(yè)務（IDV和ASTRA品牌），包括軍用車輛業(yè)務的債務。

交易完成后，塔塔汽車再行收購依維柯。

塔塔汽車以交易總額約38億歐元（約313.1億元）收購依維柯剩余業(yè)務。

而依維柯成為塔塔汽車的一家全資子公司后，將與塔塔汽車組建一家商用車集團，年銷量約將超過54萬輛，全球第七大商用車巨頭要誕生了！

值得一提的是，中國一汽集團曾兩度嘗試過收購依維柯，但其涉足敏感國防領域使交易復雜化，最后被意大利政府干預否決而終止。

更早的2010年，戴姆勒就曾試探性接觸依維柯，但因菲亞特集團要價過高而作罷。據(jù)說，山東重工集團也對它感興趣過，但最終未能進入實質階段。

依維柯為什么會成為資本市場的“香餑餑”呢？

這還得從上世紀70年代說起，1975 年，由歐洲車企巨頭菲亞特牽頭，整合歐洲 5 家車企成立了一家工業(yè)汽車公司，起名時各取首字母就成了 IVECO，和比亞迪一樣隨意，但這并不影響一家偉大汽車巨頭的誕生。

歐洲是汽車發(fā)源地，汽車工業(yè)水平肯定是在線的，何況是集幾家之長，悶頭造車三年推出了我們最熟悉的產品——Daily，這也是依維柯旗下最經典的車型了，在很多70、80、90后眼中它就是“依維柯”。

大眾的眼光是雪亮的，Daily一經推出很快在歐洲取得了巨大成功，上市僅一年就沖到了歐洲輕型商用車銷量前三。

后來改進發(fā)動機后，銷量又翻了兩番，一度成為歐洲輕型商用車的“扛把子”。

02

“歐洲風格，南京依維柯?！边@句經典的廣告詞，是否能喚醒了一些你對依維柯的記憶？

上世紀80年代，我國商用車市場“缺重少輕”，特別是輕客數(shù)量“寥若晨星”，而在歐洲表現(xiàn)十分搶眼的依維柯Daily，就成了我們引進的重要目標。

依維柯在中國有兩個主要合資公司，一個是由重慶紅巖汽車、上汽集團與依維柯合資成立的上汽依維柯紅巖，主要生產重型卡車；而另外一家就是由南京汽車集團（現(xiàn)屬上汽集團）與依維柯合資組建的南京依維柯汽車有限公司（南京依維柯），專注于輕型商用車領域，產品覆蓋物流、客貨兩用、專業(yè)改裝等領域，年產能近10萬輛。

數(shù)據(jù)顯示，我國重卡市場2025年上半年銷售共計約539160輛，同比增長6.9%，其中中國重汽以148796輛的絕對優(yōu)勢登頂，市場占有率高達27.6%；中國重汽6月單月銷量24625輛，同比勁增29.6%，連續(xù)五個月實現(xiàn)增長。

可以發(fā)現(xiàn)，中國重卡如今已獨步天下，輕客市場依維柯也早已沒了往日輝煌。

過去的三十年間，依維柯在我國的大江南北發(fā)光發(fā)熱，能拉人、能拉貨，甚至還有人貨一起拉，改成房車版本啥的，雖說全能但路越走越偏，為啥城際高速路上越來越少看到依維柯了呢？

究其根本，依維柯最突出的性價比沒了，國產客車把價格打下來了，而且更強勁更舒適更符合國人需求，總結下來就是“降維打擊，全方位領先?！?/strong>

放眼全球，作為商用車制造商，依維柯體量小于沃爾沃卡車、戴姆勒、大眾集團旗下的傳拓（Traton），所以長期被投資者和分析師視為潛在并購對象。

這次收購依維柯，塔塔汽車不僅將獲得依維柯的生產、研發(fā)及渠道資源，也將把依維柯的EuroCargo、Daily、S-Way 等核心產品納入旗下，雙方產品、地區(qū)組合高度互補，或許這正是塔塔汽車收購依維柯背后的真正原因——打開歐洲市場。

結合2024年數(shù)據(jù)來看，預計雙方合并后全球年銷量將超過54萬輛，位列行業(yè)全球銷量第七位。

03

依維柯慘遭“賣身”，本質上是傳統(tǒng)汽車在電動化浪潮中的“達爾文時刻”。這家百年巨頭“被賣”，既源于技術轉型的遲緩，也暴露了資本運作的短視。

對于中國車企而言，依維柯的教訓是警示，更是機遇——在智能電動汽車時代，唯有以技術為矛、以生態(tài)為盾，方能在全球汽車工業(yè)重構中占據(jù)制高點。

就像手機行業(yè)當年從諾基亞轉向蘋果安卓，慢一步可能就直接出局。

去年，寶馬全球首家5S店關門停業(yè)、天津最大奧迪4S店人去樓空、有人卡里還有幾萬服務費沒來得及用，有人交了80萬元卻無法提車......奧迪、寶馬多家4S店的爆雷，徹底揭開了BBA的遮羞布。

沃爾沃、奔馳、奧迪，前不久先后在電動化路線發(fā)生了重大轉向，決定向現(xiàn)實低頭，最終還是選擇將燃油車戰(zhàn)略給重新提上日程。

歐洲豪車巨頭電動化轉型的坑一個接一個：電動系統(tǒng)技術落后、電池成本暴漲、充電網絡羸弱、燃油車還得繼續(xù)輸血……

當燃油車時代的“技術護城河”遭遇汽車電動智能化的降維打擊，哪怕是百年巨頭也該考慮下如何避免淪為行業(yè)變革的“代價”。

當初BBA信誓旦旦要全面電動化，如今在現(xiàn)實面前“不堪一擊”。

不少車友吐槽道：“BBA的電車，價格比不過特斯拉，智能玩不過華為，只剩車標能打？”

BBA顯然也意識到了其電動化技術的羸弱，紛紛傍上了華為，向這個智駕領域的王者低頭了。

百年未有之大變局下，BBA們也想全面電動化，可最終不得向現(xiàn)實妥協(xié)，放棄后抱上華為大腿的那一刻，才終于明白了軟件生態(tài)是靈魂一樣的存在。

04

十年前，中國車企向博世、大陸集團采購零部件，現(xiàn)在他們求著找華為進行智能化合作。

蔚來、小鵬、理想這些新勢力車企，也紛紛選擇華為的乾昆 ADS 智駕系統(tǒng)。對于這些新勢力來說，這不僅是生存的關鍵，更是發(fā)展的契機。華為的技術，正在成為他們應對市場競爭的利器。

華為與車企合作“造車”的故事，預示著中國市場的游戲規(guī)則早就變了——以前比的是發(fā)動機變速箱，現(xiàn)在拼的是誰能更快接入華為生態(tài)。

你敢相信？一個科技公司，竟然能在汽車領域掀起如此大的風浪。

智能汽車這場馬拉松，技術積累不是砸錢就能趕上的，華為用十年時間布下的芯片、智能駕駛、電機電控、生態(tài)大局，早就筑起了護城河，也是在新能源汽車時代里，第一個完整展現(xiàn)自己生態(tài)的科技巨頭。

華為讓“軟件定義汽車”不再是一句空話或者幻想，而是變成了實實在在百億、千億的生意。

整個汽車圈，再一次感受到了中國科技帶來的智能化震撼！

誰能想到，兩年前還擔心“交出靈魂”的豪華、外資車企們，現(xiàn)在排著隊要和華為“深度綁定”，往鴻蒙生態(tài)里鉆。

從激進承諾到妥協(xié)暫停再到“合作真香”，BBA們的集體“翻車打臉”，可以說是對國產新能源車的一種無奈，更是對中國新能源技術的一種“頂禮膜拜”！

如今的油車巨頭們，怕是沒想到電動化變革會來的如此之快。

優(yōu)勝劣汰，既是自然界生存法則，也是汽車行業(yè)定律。

我們不能驕傲，要始終保持自主創(chuàng)新。

因為你永遠無法預料，下一個技術變革輪回期何時到來！