大家對俄羅斯的固有印象，都是軍工強悍的老牌工業(yè)大國，造戰(zhàn)機坦克根本不在話下。可要是你現(xiàn)在去俄羅斯街頭走一圈，會發(fā)現(xiàn)隨處可見中國品牌的汽車，從幾萬塊的家用車到幾十萬的中高端SUV，什么品類都有。很多人都會納悶，能造先進軍工的工業(yè)大國，怎么連個像樣的民用車都造不出來，還得每年大量進口中國車？

2024年的公開數(shù)據(jù)顯示，中國品牌占俄羅斯進口新車總量的84.5%，差不多拿下了新車總銷量的六成，說統(tǒng)治市場一點都不夸張。截至2023年前后，已經(jīng)有三十多個中國品牌正式進入俄羅斯，還有十多個走平行進口渠道布局。不少中國車企還直接在當(dāng)?shù)丶爸苓吔私M裝廠和售后網(wǎng)點，不光降了運輸成本，還能更快對接當(dāng)?shù)厝说男枨?，市場地位穩(wěn)得離譜。

反觀俄羅斯本土車，日子過得那叫一個尷尬。曾經(jīng)作為蘇聯(lián)國民神車的拉達，是俄羅斯汽車工業(yè)的臉面，現(xiàn)在早就沒了當(dāng)年的風(fēng)光，全靠政府補貼撐著銷量。莫斯科時報采訪過的拉達經(jīng)銷商都直言，一旦撤了補貼，消費者轉(zhuǎn)頭就去買中國車，根本沒人多看本土車一眼。

2025年俄羅斯媒體做過一項專項調(diào)查，三千多個受訪車主里，只有7%的人認(rèn)可本土汽車的質(zhì)量。超四成受訪者偏愛日本車的可靠性，兩成多認(rèn)可德國車的工藝，本土車的認(rèn)可度低到離譜，生存空間被擠得越來越小。俄羅斯汽車工業(yè)走到今天這步，其實從一開始就埋下了病根。

最早沙皇俄國時期，俄羅斯只有零配件組裝工廠，全套核心零件都要從意大利美國進口，自己只負(fù)責(zé)手工組裝，根本沒摸到核心技術(shù)的邊。十月革命后，蘇聯(lián)早就意識到汽車的國防價值，1916年就從菲亞特引進了六條生產(chǎn)線，結(jié)果因為戰(zhàn)爭和內(nèi)亂，沒一條能完整投產(chǎn)。

后來蘇聯(lián)靠著菲亞特的舊技術(shù)攢出了第一臺國產(chǎn)汽車，技術(shù)太落后滿足不了工業(yè)化需求，就找美國福特合作，大規(guī)模引進技術(shù)設(shè)備。蘇聯(lián)從福特買了七萬多套整車散件，還連續(xù)多年采購零部件，總花費達到三千萬美元，福特也給出了全套制造技術(shù)，還派工程師來指導(dǎo)建廠。

蘇聯(lián)那時候走的是重卡優(yōu)先路線，所有資源都向和軍工相關(guān)的商用車傾斜，民用乘用車根本沒被放在優(yōu)先位置。這種路線確實讓蘇聯(lián)汽車工業(yè)快速崛起，1937年就成了世界第二大卡車生產(chǎn)國。從1932到1939年，產(chǎn)業(yè)規(guī)模增長了八倍多，卻也把民用汽車落后的短板徹底焊死了。

到了上世紀(jì)六十年代，蘇聯(lián)終于想起來補民用汽車的大窟窿，又找意大利菲亞特引進成熟技術(shù)，促成了后來的合作，也誕生了國民神車?yán)_。菲亞特不僅給了全套生產(chǎn)圖紙，還建了一座交鑰匙的超級工廠，蘇聯(lián)不用額外投入多少研發(fā)力量，就能直接量產(chǎn)。

菲亞特還專門針對蘇聯(lián)的國情做了優(yōu)化，適配廣袤國土的復(fù)雜路況和西伯利亞的極寒天氣，加強了底盤懸掛，換用了加厚鋼板，還特意留了手搖啟動孔，防止極寒天打不著火。剛推出的拉達其實相當(dāng)先進，一下子就和世界主流水平接軌了。

壞就壞在計劃經(jīng)濟體制的束縛，當(dāng)時汽車是配給商品，本來就供不應(yīng)求，根本不存在市場競爭。本土車企沒有生存壓力，自然也就沒動力搞研發(fā)升級，技術(shù)迭代直接陷入停擺，拉達也就慢慢被世界車企甩開了。

蘇聯(lián)解體那一下，直接把本來就脆弱的俄羅斯汽車工業(yè)打了個措手不及。原來跨加盟共和國的汽車產(chǎn)業(yè)鏈直接斷裂，大量廉價優(yōu)質(zhì)的二手進口車涌入，本土車企的生存空間被嚴(yán)重擠壓。后來俄羅斯歷經(jīng)十八年談判加入世貿(mào)組織，為了符合規(guī)則不得不降低汽車關(guān)稅，減少本土政策保護，本來就站不穩(wěn)的本土車企更是雪上加霜。

俄羅斯最大的汽車制造商伏爾加，也就是生產(chǎn)拉達的那家企業(yè)，撐不住市場壓力砍了近一半產(chǎn)量，大量工廠產(chǎn)能嚴(yán)重閑置。薩馬拉州州長2025年11月的公開采訪中，還呼吁各界關(guān)注這家企業(yè)，畢竟四萬多員工的生計都綁在這里，它的困境就是整個俄羅斯本土汽車產(chǎn)業(yè)的真實寫照。

這些年俄羅斯也不是沒試過破局，可惜好幾次嘗試都沒成。2010年索勒斯也就是UAZ的母公司，和菲亞特簽了合資協(xié)議，計劃建年產(chǎn)能五十萬輛的新廠，最后還是黃了。核心原因是菲亞特要求俄方銀行出近九成的項目資金，當(dāng)時俄羅斯剛經(jīng)歷金融危機，遠東市場又被日本二手車占據(jù)，五十萬輛的產(chǎn)能根本消化不了，再加上商業(yè)計劃漏洞百出，合作只能不了了之。

后來索勒斯轉(zhuǎn)頭和福特合資，好不容易順利生產(chǎn)了多款車型，結(jié)果特別軍事行動之后外資撤離，俄羅斯汽車市場再次陷入被動。說來說去，俄羅斯造車?yán)枰蕾囍袊?，核心根源是長期的路徑依賴和創(chuàng)新不足，真不是工業(yè)基礎(chǔ)薄弱的鍋。

俄羅斯汽車工業(yè)從起步就深深依賴外部援助，根本沒有自主研發(fā)的土壤和基因。從沙皇時期進口零件組裝，到蘇聯(lián)時期大規(guī)模引進美歐的技術(shù)生產(chǎn)線，看似實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，實則從來沒掌握過核心制造技術(shù)。后來又想靠外資合資突破瓶頸，依舊沒擺脫對外部技術(shù)資金的依賴。

這么多年下來，俄羅斯始終沒建立起完整的自主研發(fā)體系，核心技術(shù)大多靠外部輸入。這種長期輸血的模式，慢慢磨掉了本土車企自主創(chuàng)新的動力，也沒了和國際車企競爭的底氣，差距自然越拉越大。一直以來重軍工輕民用的路線，也讓民用汽車長期得不到資源傾斜，沒競爭沒壓力，自然跟不上時代。

反觀咱們中國車企，靠著完整的供應(yīng)鏈體系，持續(xù)的研發(fā)投入和對市場的敏銳度快速崛起。不光在技術(shù)上不斷突破，還能精準(zhǔn)適配俄羅斯市場的需求，針對當(dāng)?shù)氐臍夂蚝吐窙r優(yōu)化車輛配置，推出符合當(dāng)?shù)叵M者喜好的車型。

中國車的性價比優(yōu)勢也很明顯，同價位的車型，不管是品質(zhì)配置還是售后服務(wù)，都遠超俄羅斯本土車型。這就是中國車能快速站穩(wěn)腳跟占據(jù)主導(dǎo)的核心原因，也是中俄汽車工業(yè)差距的最直觀體現(xiàn)。

俄羅斯想要改變造車?yán)璧默F(xiàn)狀，得先擺脫長期的路徑依賴，真正重視民用汽車產(chǎn)業(yè)，加大研發(fā)投入培養(yǎng)技術(shù)人才，建立自己的自主研發(fā)生產(chǎn)體系。中國車企的進入說不定能給俄羅斯的產(chǎn)業(yè)升級帶來契機，最后能不能實現(xiàn)突破，咱們拭目以待。

參考資料：環(huán)球時報 中國品牌汽車領(lǐng)跑俄羅斯市場