之前飛航班的時候，每當(dāng)旅客上了飛機卻被告知要“流量控制”時，總有旅客質(zhì)問我：

“別以為我們不知道，旅客上了飛機你們就有錢拿，所以你們就是想把我們關(guān)在飛機上！”

每每聽到這種發(fā)言，我都特別無語，因為他們真的不知道：

飛機不起飛，空勤機組是一分錢都沒有的。

而這次，加拿大航空乘務(wù)員的罷工，把這個“矛盾”暴露得更加刺眼。

從8月16日啟動已持續(xù)了好幾天，超過1萬名航班乘務(wù)員集體罷工，每天影響約13萬名乘客的行程，航班取消已累計超過2500班，其中單日就有近700班以上被迫取消。

這場罷工的核心訴求，還很直接：為登機、地面準(zhǔn)備等“飛機站地時間”計入小時費，補償那堆不被看見也不被付費的“隱形工作”。

其實關(guān)于“地面期間沒有工資”這一點，我們也從來沒覺得合理，只是習(xí)慣了。

不管延誤還是正點，只要飛機是在地面期間，乘務(wù)員要做的工作從來都不會少，相反往往更加疲憊。

比如我以前飛一個北京來回，空中飛行時間就兩個小時，但我提前三個小時就要在家準(zhǔn)備，提前兩個半小時出發(fā)去機場，起飛前一個半小時準(zhǔn)時上飛機，起飛前半小時旅客上飛機，飛過去一小時，地面等待一小時，飛回來一小時，回家路上還要一小時。

折騰一整天，只拿兩個小時的工資，何其不合理。

我也經(jīng)常會想，為什么這個行業(yè)總是默認(rèn)我們可以無償、無止境地付出時間？

上飛機后的清點工作、安保檢查工作、應(yīng)急設(shè)備檢查工作，引導(dǎo)旅客旅客登機、協(xié)助安放行李、關(guān)閉艙門前的所有服務(wù)——這些都是體力活、情緒活，但在工資單上，它們都不算數(shù)。

哪怕飛機因為流量控制延誤兩個小時，我們?nèi)淌卦诳团?，忙著安撫旅客情緒、處理突發(fā)狀況、不停做廣播、送水送餐、打電話協(xié)調(diào)地面服務(wù)——這些也統(tǒng)統(tǒng)不算數(shù)。

每一個在職的、離職的、從乘務(wù)員崗位上走到領(lǐng)導(dǎo)崗的人都知道：延誤后地面等待期間，是最密集、最瑣碎、最忐忑，也是面對未知的起飛時間最不知所措的階段。

旅客情緒的爆發(fā)，有限的服務(wù)資源如何利用，相比較于正常起飛，這種飛行真的太疲憊。

加航的乘務(wù)員說：

“我們并不奢求更高的工資，只希望能為自己的每一分鐘勞動獲得公平的尊重?！?br/>

我看到這句話時，既羨慕又....羨慕。

作為中國民航的乘務(wù)員，我們基本上不會主動提任何“待遇”上的要求。我們習(xí)慣了沉默，但沉默換來的不是尊重，而是理所當(dāng)然的忽視，但我們與加航乘務(wù)員面臨的問題，其實并沒有本質(zhì)不同：

我們都為飛行服務(wù)、我們都實際飛行時間之外的時間投入了同樣的專業(yè)、辛苦與責(zé)任，我們都希望——不是非得靠犧牲，才能換來一份被認(rèn)可的工作。

現(xiàn)實卻常常告訴我們：

你上飛機前是義務(wù)勞動，旅客上飛機后也是義務(wù)勞動，飛機壞了我們要義務(wù)勞動、航班延誤了要義務(wù)勞動，責(zé)任心一直在強調(diào)，是不是也應(yīng)該有相應(yīng)的待遇，從來沒人提。

可乘務(wù)員不是“志愿者”，也不是“全能超人”。

干一行愛一行，一邊委屈一邊微笑屬于自覺，我們也接受，可這不該是無償?shù)呢?zé)任啊。

當(dāng)然了，每每提到待遇問題，我的理智告訴我：要合情、要合理，要符合國情，畢竟中國民航這幾年真的不容易，但我又經(jīng)常告訴自己：

每個員工其實也都不容易。

我們也有家庭、有生活、有追求、或許還有夢想，我們從來沒有想過靠工作就能實現(xiàn)財富自由，我們只是想把自己該得的拿到，別讓“航班延誤”“地面等待”成為壓榨乘務(wù)員的灰色地帶。

所以我始終期待——雖然我們不可能像加拿大的同行一樣——但中國民航會不會有一家航司，愿意率先在這件事上邁出第一步？

哪怕只是一點點改、逐漸的改變，我們都會記得——這么久以來，是誰終于給空勤機組的勞動予以尊重。