誰能活著離開牌桌？

有點數(shù)·數(shù)字經(jīng)濟工作室原創(chuàng)

作 者 | 有 叔

微信ID | yds_sh

長安入列國家隊，讓那些車企緊張？

1862年，上海洋炮局的幾聲槍響里，沒人想到它會變成今天的長安汽車。

從軍用卡車到奧拓、奔奔，再到深藍、阿維塔，長安的三次轉身都踩在國家產(chǎn)業(yè)換檔的鼓點上，最近一次則發(fā)生在最近。7月29日，國務院國資委一紙公告，宣布中國長安汽車集團有限公司（以下簡稱“長安汽車集團”）正式納入國務院國資委直接監(jiān)管序列，是作為國務院國資委直接履行出資人職責的第100家央企，也是首家總部落在重慶的一級央企。

長安汽車集團入列國家隊，還是為中國車企帶來了頗多積極影響的。國務院國資委相關負責表示，至此，我國形成的三大央企汽車集團，將更好助力智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，加快發(fā)展具有全球競爭力的世界一流品牌。長安汽車集團也明確提出要“打造具有全球競爭力、擁有自主核心技術的世界一流汽車集團”的戰(zhàn)略目標。

然而，在“打造世界一流”的宏愿尚未落地之時，市場端卻已先一步用銷量與價格的慘烈廝殺給出回應——當技術、品牌、規(guī)模都還在爬坡，部分車企卻不得不在終端祭出“超低價格”和“虧本沖量”狠招。2025年5月30日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布《關于維護公平競爭秩序，促進行業(yè)健康發(fā)展的倡議》?！冻h》稱一段時間以來，行業(yè)盈利水平下降，以無序“價格戰(zhàn)”為主要表現(xiàn)形式的“內(nèi)卷式”競爭，是行業(yè)效益下降的重要因素。

對此，協(xié)會提出四項倡議：一是所有企業(yè)嚴格遵從公平競爭原則，依法依規(guī)開展經(jīng)營活動；二是優(yōu)勢企業(yè)不為壟斷市場，擠壓其他主體生存空間，損害其他經(jīng)營者合法權益；三是企業(yè)在依法降價處理商品以外，不以低于成本的價格傾銷商品，不進行誘導消費者的虛假宣傳，擾亂市場，損害行業(yè)和消費者根本利益；四是所有企業(yè)應對照國家相關法律法規(guī)進行自查整改。

簡單來說，就是嚴格反對車企“內(nèi)卷式”惡性競爭。那么在汽車行業(yè)泛濫開的“價格戰(zhàn)”是從何時開始的？

追根溯源，車企價格戰(zhàn)早在上世紀初的美國就已經(jīng)開始了，當時福特進行流水線變革帶來了美國第一次價格戰(zhàn)。當時的美國汽車工業(yè)還處在起步階段，由于高度依賴手工制造，因此汽車價格也非常昂貴，直到1931年，福特引入流水線生產(chǎn)，生產(chǎn)效率顯著提升，成本大幅壓縮，這使汽車再也不是遙不可及的“奢侈品”。汽車成本下降，售價也大幅降低，其他汽車商業(yè)紛紛迫不及待通過低價銷售搶占市場。大量車企也成為了市場競爭中的犧牲品。

這一劇本，在中國復刻又升級。

1997年，亞洲金融危機余震未了，中國乘用車市場尚在襁褓。國家一聲“鼓勵汽車消費”，桑塔納、捷達等“老三樣”應聲跌破15 萬元——這是中國汽車史上第一次真正意義上的價格戰(zhàn)，也第一次把車價腰斬的觀念釘進消費者心里。加入WTO 后的2004 年，關稅階梯式下調(diào)，合資品牌被迫“放下身段”，自主品牌則趁機用“高配低價”撕開市場缺口。到2015 年前后，吉利、長城、長安們已能用10 萬元的價格提供20 萬元的配置，價格戰(zhàn)從防守轉為進攻。

從特斯拉于2023年打響汽車產(chǎn)品降價第一槍，進入2025 年5 月下旬，新一輪促銷潮再次集中爆發(fā)：5 月23 日，多家主流品牌幾乎同步推出限時優(yōu)惠、清庫存補貼或“一口價”方案，覆蓋上百款車型，降幅從數(shù)千到數(shù)萬元不等。從吉利、紅旗、零跑，到上汽通用、奇瑞、長安、一汽豐田、日產(chǎn)等，短短三天內(nèi)已有十余家車企跟進，連鎖反應迅速擴大，市場再度進入激烈的降價通道。

“硬約束”對價格戰(zhàn)出手，違者暫停銷售

面對市場無節(jié)制無底線的降價策略，政府有關部門在2025年6月至8月密集出臺了一系列“降溫”與“托底”政策，試圖將惡性價格戰(zhàn)拉回健康軌道。6月3 日，工信部、發(fā)改委、市場監(jiān)督管理總局聯(lián)合發(fā)布《汽車行業(yè)公平競爭自律公約》，首次將“低于成本傾銷”寫入監(jiān)管紅線，并設置了30天“觀察期”，這意味著若某車型的終端成交價連續(xù)30天低于企業(yè)報備成本價，將被暫停合格證發(fā)放。

緊接著，6月10日，一把“實時溫度計”被插進市場心臟——三部門配套上線“汽車交易價格直采系統(tǒng)”，要求所有經(jīng)銷商每日上傳實際開票價格與金融貼息明細；系統(tǒng)算法自動比對廠家報備成本，觸發(fā)紅線即向地方監(jiān)管推送核查指令，把過去“事后抽查”變?yōu)椤皩崟r預警”。

價格剎住了，補貼卻要繼續(xù)發(fā)力，補貼對所有車企都是公平有利的，也能更好促進消費市場增長。6 月15 日，財政部把2025 年“以舊換新”中央補貼總額從120 億元一次性提高到200 億元，同時加設“價格地板”——單車開票價格不得低于廠商最低出廠價的85%，并同步凍結地方疊加補貼，堵住“虧本賣車套補貼”的套利空間。

隨后，當價格戰(zhàn)的硝煙開始散去，安全與質(zhì)量的底線被迅速抬升。6 月20 日，交通部、應急管理部啟動“新能源汽車安全大體檢”，規(guī)定所有在售車型須于9 月1 日前完成OTA 召回備案；未通過電池熱擴散、智能駕駛功能安全雙認證的車型，直接暫停銷售并收回補貼資格。

金融端和產(chǎn)能端同樣迎來標準口徑，6 月25 日，央行、銀保監(jiān)會聯(lián)合下發(fā)《汽車消費金融合規(guī)指引》，叫停0 首付、超長84 期等激進方案，統(tǒng)一首付比例不得低于50%，并把貼息資金納入銀行表內(nèi)核算，限制車企通過金融手段變相降價。7 月1 日起，工信部對新建產(chǎn)能實施“產(chǎn)能利用率掛鉤”審批：上一年度產(chǎn)能利用率低于65% 的企業(yè)，暫停新增項目核準，逼迫閑置產(chǎn)能退出或兼并重組。

這套政策組合拳步步為營、層層遞進，一系列“硬約束”把價格戰(zhàn)從“比誰膽子大”拉回到“比誰技術強、比誰更安全”的理性賽道，為行業(yè)即將到來的大洗牌提供了制度護欄。

資本、技術與安全的終局淘汰賽

制度只是第一道護欄，真正決定生死的，是資本厚度、技術兌現(xiàn)與安全底線。

而這三張底牌，在今年“卷王之王”的新能源汽車賽道上，正沿著一條清晰的邏輯鏈遞進：先卷續(xù)航，再卷快充，如今卷到城區(qū)高階智駕——每一步都在抬高準入門檻，也在同步壓低容錯率。

現(xiàn)金流將率先變成篩網(wǎng)。融資窗口收窄、地方補貼退坡，年銷量不足十五萬輛、賬上現(xiàn)金撐不過十八個月的品牌，大概率在2026年集中“斷電”。業(yè)內(nèi)測算，2025到2027年間，只有比亞迪、吉利、長安、上汽、廣汽五家仍具備“年虧百億而不死”的底氣；其余四十余家新勢力，一半以上會以破產(chǎn)、被并購或淪為代工廠的方式離場，空出的四百萬輛產(chǎn)能將成為頭部企業(yè)的廉價資產(chǎn)包。

并購邏輯也隨之改寫，不再是“大魚吃小魚”，而是“技術＋牌照＋產(chǎn)能”的拼圖式聯(lián)盟：幾何并入銀河，領克并入極氪，阿維塔與深藍打包成高端事業(yè)群，華為車BU與江淮、奇瑞成立“技術合資公司”。信號只有一個——未來沒有孤膽英雄，只?！俺壠嚶?lián)盟”。到2027年，大概率會形成三到四個橫跨國企、民企與供應鏈巨頭的聯(lián)合體，共享平臺、分攤研發(fā)、統(tǒng)一采購，用規(guī)模對沖價格戰(zhàn)。

技術賽道則回歸安全與理性。2027年1月，《新能源汽車安全法》執(zhí)行新標準：新車必須通過60 km/h側面柱碰、熱失控雙重測試才能上市；智駕宣傳必須附帶第三方實測視頻和接管率數(shù)據(jù)，否則廣告全網(wǎng)下架。“低價不低質(zhì)”從口號變成生死線——誰能在把LFP電池成本壓到0.35元/Wh的同時保證不起火，誰才有資格留在牌桌。

而這條生死線，正是“續(xù)航競賽”走向“算力競賽”的直接結果。

過去十年，新能源車的主題切換清晰可循：2015年前后拼續(xù)航，600公里就能讓市場尖叫；2020年前后拼快充，10分鐘補能300公里成為賣點；進入2024年，主題再次刷新——城區(qū)領航輔助駕駛（NOA）成為新的“入門券”。原因很簡單：當磷酸鐵鋰電池把續(xù)航拉到700公里、成本壓到0.35元/Wh，再往上卷邊際效應遞減；而高階智駕卻能把客單價瞬間抬高3~5萬元，還能在資本市場講出“軟件訂閱”的新故事。

于是，2025年5月23日開始的促銷潮里，幾乎所有新能源品牌都把“激光雷達＋城區(qū)NOA”寫進降價清單：極氪007把價值兩萬元的NZP高速自主領航直接清零；阿維塔12宣布ADS 2.0終身免費；深藍SL03干脆把帶激光雷達的版本壓到19.99萬元，并贈送終身城區(qū)NOA。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，截至7月底，已有16家車企、90余款車型宣布“智駕標配”或“限時0元升級”，覆蓋售價區(qū)間從18萬元到40萬元。業(yè)內(nèi)預計，今年下半年，城區(qū)NOA的購車門檻將正式跌破18萬元，比去年整整低了7萬元。

“智駕平價”看似皆大歡喜，背后卻是一場提前十八個月就開始的供應鏈暗戰(zhàn)。

為了把激光雷達和兩顆Orin-X芯片塞進20萬元以內(nèi)的車身，主機廠把零部件清單拆到螺絲級：傳統(tǒng)巨頭用年采購50萬套的規(guī)模，把128線激光雷達裸件壓到499美元；英偉達Orin-X芯片的批量價從兩年前的500美元一路殺到259美元；就連8MP前視攝像頭也跌破60元大關。規(guī)模效應像一道高墻，把年銷量不足15萬輛的新勢力擋在墻外——他們要么砍掉城市功能，先保高速NOA，要么干脆放棄激光雷達，退回純視覺方案。

價格戰(zhàn)卷到智駕，也卷出了安全焦慮。7月，一輛城區(qū)NOA狀態(tài)下的車輛在雨夜未能識別側翻貨車，三車連環(huán)追尾的視頻24小時播放量破十億。輿情風暴把監(jiān)管迅速推到臺前：交通部、應急管理部啟動“新能源汽車安全大體檢”，要求所有在售車型9月1日前完成OTA召回備案，未通過60 km/h側面柱碰及熱失控雙認證的，一律暫停銷售；市場監(jiān)管總局同步對三家夸大智駕等級的車企開出1.2億元罰單，并建立“虛假宣傳黑名單”，一年內(nèi)兩次上榜即暫停新品公告。政策利刃之下，“低價不低質(zhì)”從口號變成生死線。

歸根結底，汽車是為人服務的移動空間，核心價值是用更智能、更安全的技術改善生活。當企業(yè)為搶份額把成本控制凌駕于安全標準之上，消費者就成了最大的試驗品；一旦剎車失靈、電池起火，再低的售價也換不回生命。惡性價格戰(zhàn)不僅背離工業(yè)初衷，更直接威脅公共安全。

內(nèi)卷本身不是原罪，低效、無效的內(nèi)卷才是。當政策把“膽子大”關進籠子，當市場把“錢包薄”請出賽場，留下的只能是那些把安全寫進代碼、把創(chuàng)新做成信仰、把規(guī)模變成護城河的企業(yè)。

下一輪價格戰(zhàn)的主角不是價格，也不是鋼板和電池，而是代碼與模型——誰能在零毛利時代依舊把冗余傳感器、雙芯片備份、云端仿真訓練全部配齊，誰就能在終局淘汰賽中活著離開牌桌。

THE END

出品人：曉東

作者：有叔運營：風輕言重

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