文|凱風(fēng)

高鐵一響，黃金萬兩。

日前，深圳市發(fā)改委啟動廣深第二高鐵南延線規(guī)劃建設(shè)方案預(yù)研招標(biāo)，或?qū)⒛涎又料愀邸?/p>

無獨(dú)有偶，京滬第二高鐵、成渝中線高鐵已全線動工，滬杭第二高鐵有望于年底開工。

一時之間，超大城市，紛紛步入“第二高鐵”時代。

01

為何要建第二高鐵？

無論京滬、廣深還是成渝、滬杭，早在10多年前就已開通高鐵，構(gòu)成“八縱八橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)的主動脈。

如果將動車、城軌都囊括在內(nèi)，重點城市之間的高鐵線路遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止一條。

僅廣深之間，就有廣深高鐵、廣深動車、穗莞深城際，未來還將有“跨市地鐵”直連，遠(yuǎn)期還有“高速磁懸浮”。

中西部地區(qū)高鐵干線普遍飽和，但經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口密集、商貿(mào)頻密的超大城市，高鐵遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

一方面，超大城市之間的干線高鐵，客流持續(xù)加大，運(yùn)力日益緊張，高峰時期一票難求。

作為全球開行列車最多、客流密度最大、上座率最高的線路，京滬高鐵最快4分鐘一班車，頻次堪比地鐵。

即使如此，京滬高鐵在高峰時期仍然供不應(yīng)求，加上大量跨線列車需要行經(jīng)京滬高鐵，運(yùn)力更加緊張。

因此，京滬第二高鐵被提上日程，廣深第二高鐵、成渝中線高鐵、滬杭高鐵等都是如此。

另一方面，雖然路線眾多，但設(shè)計時速350公里的高鐵卻不多，未來還要朝著400公里時速升級。

就在前不久，國新辦發(fā)布會透露，正在建設(shè)的成渝中線高鐵，開通之后將實現(xiàn)以時速400公里運(yùn)營，成為中國最快高鐵。

我國高鐵正從200公里時速向著350公里邁進(jìn)，400公里時代遙遙在望，超大城市的干線高鐵亟待升級。

以廣深線為例，廣州-深圳之間的線路雖多，但只有廣深港一條350高鐵，其他多數(shù)都是時速200公里乃至160公里的動車、城軌。

無論是滿足客流增長的需要，還是高鐵技術(shù)升級的需求，超大城市的“第二高鐵”，或?qū)菰诒匦小?/p>

02

“第二高鐵”擴(kuò)容，誰是最大受益者？

第一高鐵，優(yōu)先連接的是超大特大城市及省會，一般市縣的需求相對滯后。

規(guī)劃第二高鐵，意在保障超大城市之間井噴的出行需求，但也能填補(bǔ)許多高鐵洼地的空白。

一個值得關(guān)注的現(xiàn)象是，與第一高鐵不同，第二高鐵往往都會“繞彎”，旨在覆蓋更多地區(qū)。

10多年前開通的京滬高鐵，在安徽繞了一個彎，合肥成了最大受益者，但遼闊的山東沿海和蘇北卻成了空白。

如今京滬第二高鐵，直連蘇北的同時，在山東半島拐了一個彎。

借助第二高鐵，山東東部的德州、濱州、東營、濰坊、日照、臨沂等地市從中受益。

正在規(guī)劃的廣深第二高鐵，將廣州機(jī)場與深圳機(jī)場連成一線，同時延伸到香港，覆蓋更多中心城區(qū)，為香港帶來第二個高鐵站。

根據(jù)規(guī)劃，廣深第二高鐵，起于深圳機(jī)場東站，經(jīng)東莞中心區(qū)、白云機(jī)場站至廣州北站，向北銜接廣清永州高鐵，向南有望拓展到香港。

有著滬杭第二高鐵之稱的滬乍杭高鐵，始自上海東方樞紐，經(jīng)上海、嘉興到杭州，總體沿杭州灣北岸呈東西走向。

這條高鐵，在做大上海東方樞紐的同時，還能強(qiáng)化嘉興的鐵路樞紐地位，同時覆蓋平湖、臨平等更多縣域。

成渝中線高鐵也是如此，讓成渝通達(dá)時間縮短到50分鐘的同時，改變川渝中部交通塌陷的局面。

這條線路，起自重慶北站，經(jīng)西部（重慶）科學(xué)城、銅梁、大足、安岳、樂至、簡州新城，抵達(dá)成都站。

可見，第二高鐵利好的不只是超大城市，還將帶動許多中小縣市步入“一線高鐵圈”。

03

不是每個地方的高鐵大基建，都還能擴(kuò)張。

作為全球高鐵第一大國，中國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)已建成投產(chǎn)81.5%，高鐵營業(yè)里程達(dá)4.8萬公里，占世界70%以上。

目前，我國高鐵覆蓋全國97%的50萬以上人口城市，今年底將有12省實現(xiàn)“市市通高鐵”，高鐵早已不再稀缺。

路網(wǎng)整體成型，標(biāo)志著高鐵大基建即將迎來轉(zhuǎn)折點，中西部與東部齊頭并進(jìn)的時代或?qū)⑦h(yuǎn)去。

未來，高鐵建設(shè)，經(jīng)濟(jì)效益、人口密度、債務(wù)壓力、戰(zhàn)略地位或?qū)⒊蔀樾碌目剂恳蛩亍?/p>

早在2021年，四部門發(fā)布新規(guī)，嚴(yán)格控制建設(shè)既有高鐵的平行線路，而貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次／年以上，才可采用時速350公里標(biāo)準(zhǔn)。

去年開始，武廣高鐵、滬杭高鐵等4條高鐵開始漲價，被視為公用事業(yè)漲價潮的開始，也被視為高鐵從大建設(shè)到大維護(hù)模式的轉(zhuǎn)折點。

顯然，沒有人口支撐，沒有客流托底，許多高鐵只會陷入債務(wù)的無底洞，經(jīng)濟(jì)性價比的重要性，未來只高不低。

要知道，全國如此之多的高鐵，但只有京滬、京津、滬杭、滬寧、寧杭、廣深港等為數(shù)不多的幾條，能做到持續(xù)盈利。

因此，未來還能進(jìn)行高鐵線路擴(kuò)張的，要么是超大特大城市之間，要么是具有戰(zhàn)略地位的國家要地。

這也是未來5-10年，大基建的大勢所趨。