2000年秋，北京西郊賓館會(huì)議室里，氣氛凝重得像一塊鐵疙瘩。主持分家的領(lǐng)導(dǎo)看著臺(tái)下原中車公司的干部職工們，艱難地開(kāi)口：“從今天起，咱們要分家了。這不是誰(shuí)輸誰(shuí)贏的問(wèn)題，而是要引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，讓我國(guó)鐵路裝備業(yè)活起來(lái)。”

臺(tái)下瞬間炸開(kāi)了鍋。有人紅著眼睛問(wèn)：“為什么？我們不是一直干得好好的嗎？”有人竊竊私語(yǔ)：“這分明是要把我們往火坑里推��！”

在原鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司的辦公樓里，工作人員正在小心翼翼地拆卸“中車公司”的招牌。一位兩鬢斑白的老員工撫摸著斑駁的牌匾，喃喃自語(yǔ)：“分了家，往后就是對(duì)手了�！�

那個(gè)時(shí)候，很少有人能想到，十四年后，這對(duì)"親兄弟"會(huì)再度攜手，共同組成震撼世界的中國(guó)中車。

一、

1949年，新中國(guó)成立，彼時(shí)全國(guó)的鐵路網(wǎng)支離破碎。來(lái)自9個(gè)國(guó)家30多家工廠的198種、4069臺(tái)機(jī)車，在我國(guó)鐵路上奔跑著，因此也被戲稱為“萬(wàn)國(guó)機(jī)車博物館”。

“那時(shí)候修鐵路真是頭疼�！蹦杲叛睦翔F路工人李大爺回憶道，“一段鐵路上跑著日本造的窄軌機(jī)車，另一段又是蘇聯(lián)造的寬軌，互相接不上。修車的時(shí)候，零件都得專門打造，根本沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)化可言。”

1952年，四方機(jī)車車輛工廠仿制成功我國(guó)第一臺(tái)“解放型”蒸汽機(jī)車。王師傅參加了第一臺(tái)機(jī)車的制造，他驕傲的說(shuō)：“我們什么都沒(méi)有，就是憑著一股勁。外國(guó)人說(shuō)我們?cè)觳怀鰴C(jī)車，我們就偏要造出來(lái)給他們看看�！�

改革開(kāi)放后，我國(guó)鐵路機(jī)車工業(yè)迎來(lái)了轉(zhuǎn)機(jī)。1986年，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)撤銷鐵道部工業(yè)總局，成立中國(guó)鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司（中車公司）。雖然名稱變了，但計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的思想或者說(shuō)認(rèn)知還沒(méi)改變。

“那時(shí)候雖然叫公司，但還是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)那一套。”原中車公司張老干部回憶，“國(guó)家下達(dá)生產(chǎn)任務(wù)，我們分配下去，廠子只管生產(chǎn)，不用考慮賣不賣得出去�！�

一直到2000年，隨著國(guó)企改革深入推進(jìn)，國(guó)務(wù)院一紙文件將中車公司分拆為中國(guó)南車和中國(guó)北車兩大集團(tuán)。

分家的基本原則是按地域劃分，南方的企業(yè)劃歸南車，北方的企業(yè)劃歸北車。由于北方企業(yè)在數(shù)量上占多數(shù)，為何相對(duì)更加均衡，地屬長(zhǎng)江以北的石家莊車輛廠、洛陽(yáng)機(jī)車廠等單位也被劃歸南車。

“分家就像分家產(chǎn)，大家都想要好的車間、好的技術(shù)人員�！眳⑴c分家工作的老王回憶，“有時(shí)候?yàn)榱艘粋�(gè)實(shí)驗(yàn)室歸誰(shuí)，兩邊能爭(zhēng)得面紅耳赤。”

二

分家之初，兩家企業(yè)都面臨著嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。北車雖然擁有雄厚的基礎(chǔ)，但設(shè)備老化嚴(yán)重；南車雖然創(chuàng)新意識(shí)強(qiáng)，但資金和技術(shù)積累不足。更棘手的是，當(dāng)時(shí)我國(guó)鐵路裝備制造業(yè)整體水平落后國(guó)際先進(jìn)水平至少二十年。

“我們當(dāng)時(shí)能造的最先進(jìn)的客車時(shí)速只有120公里，而國(guó)外的高速列車已經(jīng)跑到了300公里。”南車株機(jī)公司老技師王師傅比劃著說(shuō)，“這就好比別人開(kāi)上了汽車，我們還在趕馬車。”

分家后的南北車，很快走上了不同的發(fā)展道路。北車依托大連機(jī)輛、長(zhǎng)客股份等老牌企業(yè)，發(fā)揮東北工業(yè)基地的制造優(yōu)勢(shì)；南車則憑借株機(jī)公司、浦鎮(zhèn)車輛廠等南方企業(yè)，在技術(shù)創(chuàng)新上尋求突破。

雖形成良性競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，但只是量變，還沒(méi)有達(dá)到質(zhì)變。

但真正讓南北車實(shí)現(xiàn)飛躍的，是2004年開(kāi)始的高鐵技術(shù)引進(jìn)。

那年，我國(guó)決定發(fā)展高鐵技術(shù)，鐵道部啟動(dòng)了時(shí)速200公里動(dòng)車組招標(biāo)。消息一出，全球軌道交通巨頭聞風(fēng)而動(dòng)。

日本川崎重工、德國(guó)西門子、法國(guó)阿爾斯通、加拿大龐巴迪等公司紛紛來(lái)華。但這些國(guó)際巨頭都留了一手：愿意賣產(chǎn)品，不愿轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)。

“他們當(dāng)時(shí)的態(tài)度很明確：車可以賣，技術(shù)不給�！睍r(shí)任鐵道部副總工程師的張曙光回憶道，“西門子開(kāi)出了每列列車3.5億元人民幣的天價(jià)，還拒絕技術(shù)轉(zhuǎn)讓�！�

這種小局面，哪里難得到咱們匯聚了五千年的智慧？

歷史上的“二桃殺三士” 的策略又被拿了出來(lái)：通過(guò)市場(chǎng)換技術(shù)，讓國(guó)外企業(yè)相互競(jìng)爭(zhēng)。

第一輪招標(biāo)中，日本川崎重工聯(lián)合南車集團(tuán)中標(biāo)，引進(jìn)新干線E2系技術(shù)；加拿大龐巴迪與北車長(zhǎng)客合作，提供Regina動(dòng)車組技術(shù)。而報(bào)價(jià)過(guò)高的西門子則意外出局。

“那次流標(biāo)對(duì)西門子打擊很大�！眳⑴c談判的北車代表回憶說(shuō)，“他們的股價(jià)暴跌，談判團(tuán)隊(duì)全部被撤職。第二年再談時(shí)，態(tài)度就完全不一樣了�！�

2005年，西門子以每列2.5億元的價(jià)格轉(zhuǎn)讓了Velaro技術(shù)，同時(shí)承諾技術(shù)轉(zhuǎn)讓程度達(dá)到80%以上。這次成功的談判為我國(guó)節(jié)省了90億元人民幣的引進(jìn)費(fèi)用。

但技術(shù)引進(jìn)之路并不平坦。外方提供的圖紙常�！安恍⌒摹绷粲绣e(cuò)誤，關(guān)鍵工藝參數(shù)被模糊處理�！暗聡�(guó)人給我們的焊接工藝參數(shù)范圍特別寬，照那樣做肯定出問(wèn)題。”北車一位工程師說(shuō)，“我們只能組織技術(shù)人員反復(fù)試驗(yàn)，有時(shí)候?yàn)榱艘粋�(gè)參數(shù)要做上百次試驗(yàn)�！�

在消化吸收國(guó)外技術(shù)的同時(shí)，南北車都加大了自主研發(fā)力度。這場(chǎng)兄弟之間的競(jìng)爭(zhēng)，也加速了我國(guó)高鐵技術(shù)的進(jìn)步，這正應(yīng)了那句古話："兄弟鬩于墻，外御其侮。"

北車重點(diǎn)突破高速動(dòng)車組技術(shù)。2008年，當(dāng)首列CRH3型動(dòng)車組在京津城際鐵路上跑出394.3公里的時(shí)速時(shí)，總工程師趙明花激動(dòng)得一夜未眠�！凹夹g(shù)人員吃住在車間，德國(guó)專家非要按他們的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)，我們就一邊學(xué)一邊改�！�

南車則在株洲打造了自己的研發(fā)體系。2010年，CRH380A下線創(chuàng)下486.1公里的世界紀(jì)錄，總工程師梁建英和團(tuán)隊(duì)抱頭痛哭�！巴鈬�(guó)人總覺(jué)得我們只會(huì)模仿，我們要證明我國(guó)人也能創(chuàng)新！”她帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)攻克了動(dòng)車組頭型設(shè)計(jì)難題，使空氣阻力降低15%，噪音降低3%。

三

隨著實(shí)力增強(qiáng)，南北車開(kāi)始開(kāi)拓海外市場(chǎng)，但市場(chǎng)就這么大，而且我國(guó)的南北車還是以“黑馬”的身份殺出重圍，沒(méi)有質(zhì)量口碑的積累，只能靠“性價(jià)比”在前期拓展市場(chǎng)，卻也陷入了惡性競(jìng)爭(zhēng)的泥潭。

2011年土耳其機(jī)車項(xiàng)目招標(biāo)，南北車互相壓價(jià)，最終報(bào)價(jià)壓到每輛200萬(wàn)美元以下，利潤(rùn)率不足5%。即便如此，訂單還是被韓國(guó)公司搶走。“我們壓價(jià)壓到幾乎無(wú)利可圖，客戶反而懷疑我們的產(chǎn)品質(zhì)量�！北避噰�(guó)際部負(fù)責(zé)人說(shuō)。

最嚴(yán)重的是2013年阿根廷項(xiàng)目。北車已以每輛200萬(wàn)美元中標(biāo)，南車卻報(bào)出127萬(wàn)美元的“”自殘價(jià)”。

“這個(gè)價(jià)格連成本都不夠，純粹就是為了攪局�！眳⑴c該項(xiàng)目的人士說(shuō)，“最后雖然拿到了訂單，但做得越多虧得越多。而且給外界留下了我國(guó)產(chǎn)品廉價(jià)的印象。”

工程院院士王夢(mèng)恕痛心疾首：“本是同根生，相煎何太急！兩家公司在海外惡性競(jìng)爭(zhēng)，最終損害的是國(guó)家利益�！�

四

面對(duì)海外市場(chǎng)的惡性競(jìng)爭(zhēng)，2014年中央作出戰(zhàn)略決策：南北車合并。12月30日，兩家公司同時(shí)發(fā)布公告，宣布合并成立“中國(guó)中車股份有限公司”。這一決定，頗有“分久必合”的歷史智慧。

合并過(guò)程充滿挑戰(zhàn)。兩家企業(yè)有著不同的企業(yè)文化和技術(shù)體系，整合難度極大。“有點(diǎn)像包辦婚姻”，中層管理人員比喻道，“雖然是門當(dāng)戶對(duì)，但總要有個(gè)磨合過(guò)程�！�

最大的難點(diǎn)在技術(shù)整合上。北車長(zhǎng)于軟件控制和系統(tǒng)集成，南車強(qiáng)于電機(jī)和車體設(shè)計(jì)。雙方都有一套完整但不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

“光是接線標(biāo)準(zhǔn)就吵了好幾個(gè)月”，中車技術(shù)部負(fù)責(zé)人說(shuō)，“北車要求線纜捆扎間隔20厘米，南車標(biāo)準(zhǔn)是25厘米�？此菩∈�，但關(guān)系到整個(gè)生產(chǎn)體系�！�

經(jīng)過(guò)艱苦協(xié)調(diào)，中車最終實(shí)現(xiàn)技術(shù)體系統(tǒng)一，并開(kāi)發(fā)出具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車組。

五

合并后的中國(guó)中車總資產(chǎn)超過(guò)3000億元，年?duì)I業(yè)收入超過(guò)千億元，成為全球軌道交通裝備領(lǐng)域的“超級(jí)巨無(wú)霸”。

中車迅速展現(xiàn)出強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)力。通過(guò)整合研發(fā)資源，避免了重復(fù)投入；通過(guò)統(tǒng)一市場(chǎng)策略，結(jié)束了惡性競(jìng)爭(zhēng)。

當(dāng)時(shí)我們正在與俄羅斯、蒙古、印度、泰國(guó)等多國(guó)商談鐵路合作，并積極參與推動(dòng)中老、中巴、中東歐、中吉烏及美國(guó)西部快速高鐵等合作項(xiàng)目。

合并對(duì)中國(guó)高鐵國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的增強(qiáng)主要體現(xiàn)在三方面：一是避免重復(fù)研發(fā)、整合資源共同攻關(guān)重大項(xiàng)目；二是統(tǒng)一對(duì)外，避免海外競(jìng)標(biāo)惡性競(jìng)爭(zhēng)。

更重要的是第三點(diǎn)，我們不再只是產(chǎn)品“走出去”，而是實(shí)現(xiàn)了高鐵設(shè)備、技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)全方位走出去。

2015年，中車中標(biāo)美國(guó)波士頓地鐵項(xiàng)目，我國(guó)機(jī)車首次進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)�！懊绹�(guó)人標(biāo)準(zhǔn)之嚴(yán)格超乎想象，”項(xiàng)目經(jīng)理張偉回憶，“一個(gè)螺栓的擰緊力度都要精確到小數(shù)點(diǎn)后兩位。但我們一一滿足了要求�！�

2017年，中車為馬來(lái)西亞研制的新型動(dòng)車組充分考慮當(dāng)?shù)匚幕?xí)俗，專門設(shè)置女士專用車廂，備受當(dāng)?shù)厝藲g迎。

在“一帶一路”沿線，中車遇到各種挑戰(zhàn)，最難解決的是軌距問(wèn)題。我國(guó)采用1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距，而俄羅斯等國(guó)家使用1520mm寬軌距。中車大同公司為白俄羅斯研制的寬軌電力機(jī)車，經(jīng)受了-40℃極寒考驗(yàn)，獲得白俄羅斯鐵路部門高度評(píng)價(jià)。

如今的中車，已成為全球軌道交通裝備領(lǐng)域的“巨無(wú)霸”：產(chǎn)品服務(wù)全球116個(gè)國(guó)家和地區(qū)，高鐵市場(chǎng)份額占全球69%，地鐵車輛占全球40%。在波士頓、芝加哥、洛杉磯等城市，中車建造的工廠正在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)地鐵車輛；在馬來(lái)西亞檳城，中車建立了首個(gè)海外智能制造基地。

六

站在新的歷史起點(diǎn)，中車正在布局更前沿的技術(shù)領(lǐng)域。時(shí)速600公里高速磁浮列車已經(jīng)下線，智能高鐵技術(shù)加快研發(fā)，綠色低碳技術(shù)不斷創(chuàng)新。

“未來(lái)的列車將不再是簡(jiǎn)單的交通工具，”中車研究院院長(zhǎng)龔明說(shuō)，“而是融合了人工智能、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)的移動(dòng)智慧空間�！�

回望南北車的發(fā)展歷程，從分到合，恰似我國(guó)高端裝備制造業(yè)的進(jìn)化史：從分散到集中，從引進(jìn)到自主，從追趕到引領(lǐng)。這條分合之路，終將通向真正的制造強(qiáng)國(guó)。

正如中車總工程師所言：“分是為了激發(fā)活力，合是為了凝聚力量。中國(guó)制造的未來(lái)，需要既保持競(jìng)爭(zhēng)活力，又形成創(chuàng)新合力。”

鐵軌依舊向前延伸，而我國(guó)創(chuàng)新的列車，正在駛向更遠(yuǎn)的遠(yuǎn)方。從蒸汽機(jī)車到高鐵動(dòng)車，從引進(jìn)技術(shù)到自主創(chuàng)新，從國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)到全球引領(lǐng)，中國(guó)鐵路裝備工業(yè)走過(guò)了不平凡的歷程。

我國(guó)高鐵的故事，還在繼續(xù)向前飛馳。在廣袤的亞歐大陸，“一帶一路”猶如畫了一個(gè)圈，鋼鐵巨龍呼嘯而過(guò)，承載著一個(gè)民族的復(fù)興夢(mèng)想，載著發(fā)展與和平，駛向更加輝煌的未來(lái)。