引子

從半年報數(shù)據(jù)來看，中國汽車行業(yè)已進入了全方位分化的階段。

文丨章 妤

圖片丨網(wǎng)絡

隨著2025年上半年各車企的業(yè)績報告陸續(xù)披露，一份份財報背后折射出的，是行業(yè)正在經(jīng)歷的深刻變革，新舊勢力格局正在被重塑。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年我國汽車產(chǎn)銷量首次雙超1500萬輛，其中，新能源汽車產(chǎn)銷分別達696.8萬輛和693.7萬輛。汽車出口308.3萬輛，同比增長10.4%，其中新能源汽車出口106萬輛，同比激增75.2%。

然而在繁榮的表象下，分化的利刃正將行業(yè)切割成截然不同的生存空間。據(jù)統(tǒng)計，2025年上半年18家乘用車上市公司中，既有比亞迪以155.11億元凈利潤領跑的頭部選手，也有7家企業(yè)合計超200億元的虧損黑洞；既有奇瑞、比亞迪海外銷量翻倍的擴張喜悅，也有東風、北汽等企業(yè)凈利潤暴跌超90%的轉型陣痛。

更值得關注的是，合資車企市場份額從2020年的60%左右萎縮到2025年的30%，而部分新勢力與自主頭部品牌的差距已擴大至10倍以上，分化的深度與廣度都越來越大。這種冰火兩重天的景象，正是當下汽車產(chǎn)業(yè)加速洗牌的真實寫照。

據(jù)財聯(lián)社統(tǒng)計，截至2025年9月2日，23家A/H股整車上市公司半年報數(shù)據(jù)顯示，16家車企實現(xiàn)盈利，占比近七成，看似樂觀的盈利面下，實則隱藏著利潤規(guī)模懸殊、增長動能分化的深層矛盾。行業(yè)整體呈現(xiàn)出“頭部集中、梯隊分明”的特征，技術迭代速度和新能源布局深度已然成為了業(yè)績分化的核心變量。

01

行業(yè)分化加劇

2025年上半年，中國汽車行業(yè)呈現(xiàn)出明顯的分化格局。頭部自主品牌依托在新能源領域的顯著優(yōu)勢和海外市場的規(guī)模化突破，持續(xù)鞏固行業(yè)領跑地位，而那些未能跟上電動化轉型節(jié)奏、依賴燃油車業(yè)務的企業(yè)，則在市場競爭中漸顯頹勢。

比亞迪、吉利汽車和長城汽車三家龍頭民營企業(yè)成為最賺錢的車企。比亞迪以3712.8億元營收和155.1億元凈利潤領跑，營收同比增長23.3%的同時，汽車業(yè)務毛利率為20.35%；吉利汽車營收達1503億元，同比增長27%，凈利潤92.9億元同比下滑14%，主營業(yè)務毛利率為16.4%；長城汽車營收923.35億元同比微增1%，歸母凈利潤63.37億元同比下降10.48%，毛利率同比減少1.57個百分點至18.38%。

值得注意的是，三家企業(yè)雖保持著盈利的頭部地位，但毛利率都有集體下滑的態(tài)勢，可見價格戰(zhàn)還是讓不少企業(yè)陷入了“以價換量”的現(xiàn)實。還有一個有意思的觀察是，即便是這三家頭部車企的利潤之和（約311.4億元），也僅相當于動力電池企業(yè)寧德時代一家公司的凈利潤（304.9億元），這一現(xiàn)象甚至引發(fā)了“賣車不如賣電池”的行業(yè)談論，不過這也側面反映出整車企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配中實際上是處于弱勢地位的現(xiàn)實。

新勢力陣營的分化同樣引人關注。零跑汽車成為2025年上半年最大的“黑馬”，憑借22.17萬輛的總交付量，同比增長155.7%，實現(xiàn)了規(guī)模效應，并且首次達成了半年度凈利潤轉正，凈利潤達0.3億元，經(jīng)調整后凈利潤更是達到3.3億元，毛利率也飆升至14.1%，較2024年同期提升了13個百分點，創(chuàng)下公司成立以來新高。小鵬汽車則上半年累計交付19.72萬輛汽車，同比激增279%，實現(xiàn)了營收與交付量的翻倍式增長。

相比之下，蔚來和理想的表現(xiàn)則略顯承壓。蔚來汽車二季度交付量72056輛，同比增長25.6%，環(huán)比增長71.2%，凈虧損49.948億元，環(huán)比減虧26.0%。但高端市場競爭加劇與換電網(wǎng)絡建設的持續(xù)投入，使其距離盈利仍有距離。理想汽車雖然連續(xù)11個季度實現(xiàn)盈利，但二季度營收302.5億元，同比減少了4.5%，增長的頹勢初顯，其“家庭場景”的產(chǎn)品定位在新勢力紛紛布局家庭市場后，差異化的優(yōu)勢也逐漸弱化。

傳統(tǒng)車企的下滑軌跡更令人擔憂。東風集團股份上半年歸母凈利潤僅0.55億元，同比暴跌92%，成為降幅最大的車企；北汽藍谷雖實現(xiàn)154%的營收增長，但凈利潤仍虧損23.08億元；江淮汽車營收下降9.1%的同時凈利潤由盈轉虧至7.73億元，經(jīng)營活動凈現(xiàn)金流為-31.47億元，同比大幅度下降5292.95%。

02

海外市場成為增長新引擎

隨著國內市場競爭加劇，車企們紛紛將目光轉向海外，不少車企逐漸將出海戰(zhàn)略作為了“重頭戲”。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2025年1-7月，我國汽車出口368萬輛，同比增長12.8%，出口金額突破600億美元，同比增長8.5%，出口量與出口額的雙增長，印證了中國汽車在全球市場的競爭力正在持續(xù)提升。其中奇瑞、比亞迪、上汽、長安、吉利、長城均是出口數(shù)量排名前十的企業(yè)，可以說是中國汽車出海的“第一梯隊”。

作為連續(xù)22年蟬聯(lián)中國品牌出口冠軍的企業(yè)，奇瑞汽車上半年以55萬輛的出口量繼續(xù)領跑，3.3%的同比增速雖略顯平緩，但其依舊展現(xiàn)出強大的韌性。同時，作為最早布局海外的中國車企之一，奇瑞已在全球建立了6大研發(fā)基地和多個軟件研發(fā)中心，形成覆蓋110多個國家和地區(qū)的銷售網(wǎng)絡，截至2025年初，其海外累計銷量已突破400萬輛，是中國汽車品牌出海的重要標桿。

比亞迪以44.3萬輛的出口量位居第二，117.8%的同比增速展現(xiàn)出了強大的出海潛力。1-7月，其乘用車及皮卡海外銷量超55萬輛，同比增長超130%，這一數(shù)據(jù)已經(jīng)超過了去年全年海外銷量的總和。比亞迪集團品牌及公關處總經(jīng)理李云飛此前表示，比亞迪2025年海外銷量目標在80萬輛左右。

上汽乘用車則以24.26萬輛出口量位居第三，雖同比微降4.5%，但其旗下MG品牌在歐洲市場的表現(xiàn)持續(xù)穩(wěn)健。MG作為上汽集團旗下重要的全球品牌，即將成為首個海外累計銷量突破300萬輛的中國汽車品牌，尤其在歐洲純電市場占據(jù)了重要地位。

吉利和長城分別以18.4萬和16.76萬輛的出口量位列第四、第五位。前者上半年其純電動汽車銷量為51.08萬輛，同比增長173%，且新能源汽車出口銷量達4.05萬輛，同比增長146%；后者上半年雖出口16.76萬輛，但同比下滑了5.5%。

除頭部企業(yè)外，新勢力品牌也開始嶄露頭角。零跑汽車上半年出口2.04萬輛，歐洲市場訂單持續(xù)攀升；小鵬汽車以1.87萬輛出口量躋身前20，在東南亞市場成功打開局面?？梢钥吹剑袊嚻蟪龊Ｒ堰M入了競爭的新階段。

03

研發(fā)投入成競爭核心

在汽車產(chǎn)業(yè)加速向智能化、電動化轉型的大背景下，研發(fā)投入已成為車企競爭的核心要素。有數(shù)據(jù)顯示，截至9月2日，已披露的18家上市車企2025年上半年研發(fā)投入合計920.48億元，同比增長32.94%，平均每家投入達51.14億元，這種研發(fā)強度與轉化效率的差異在正將行業(yè)推向“強者更強”的分化格局。

在公開研發(fā)數(shù)據(jù)的企業(yè)中，比亞迪上半年研發(fā)投入達308.8億元，較去年同期大幅增長，占營收比重約為8.32%，這筆巨額投入廣泛用于多項關鍵技術研發(fā)，其中涵蓋了DM-i 5.0混動系統(tǒng)與第四代刀片電池研發(fā)。

與比亞迪全鏈條自研路徑不同，吉利采取生態(tài)協(xié)同的研發(fā)模式。2025年上半年，吉利汽車實現(xiàn)營業(yè)收入1503億元，同比增長27%，在研發(fā)投入方面，達到73.28億元，同比增長21.32%，重點聚焦于SEA浩瀚架構升級與智能座艙系統(tǒng)。

長城汽車在研發(fā)投入上也持續(xù)發(fā)力，依據(jù)其2025年半年度報告，上半年研發(fā)投入為42.39億元，同比微增1.21%。從費用結構來看，今年一季度，長城汽車研發(fā)費用為19.06億元，低于當季22.96億元的銷售費用。這或許在一定程度上表明，相較于一季度，長城汽車在該時段的資源分配中，銷售環(huán)節(jié)得到了更多的傾斜。

從半年財報數(shù)據(jù)來看，中國汽車行業(yè)正在加速分化，并且這種分化是全方位的。掌握核心技術、完成全球化布局、實現(xiàn)盈利穩(wěn)定的頭部車企占據(jù)主導地位；而那些研發(fā)投入不足、海外拓展滯后、依賴傳統(tǒng)燃油車的企業(yè)，就可能面臨被淘汰的風險。可以預見，下半年的競爭只會更加殘酷，這場分化也只會愈演愈烈，誰會在這場變革中突出重圍，誰又會在殘酷的角逐中黯然退場，時間會給我們答案。

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