聽說(shuō)高通剛剛發(fā)布了自己的輔助駕駛系統(tǒng)“驍龍Ride Pilot”，首發(fā)合作對(duì)象是寶馬。我第一反應(yīng)是：高通怎么也坐不住了？

這事挺有意思。

原本高通在智能座艙芯片領(lǐng)域幾乎一家獨(dú)大，英偉達(dá)則專注智駕芯片，兩家各占山頭、相安無(wú)事。但華為入場(chǎng)后，局面似乎正在悄然改變。

華為的玩法不太一樣。

它不單賣芯片，也不只做系統(tǒng)，而是提供“智能汽車軟硬件一體全棧方案”。

比如眾所周知，從智艙芯片、智駕芯片、激光雷達(dá)，到乾崑ADS系統(tǒng)、昇騰AI云，華為全都要自己做。

這種“全家桶”模式起初被不少人質(zhì)疑太重、太封閉，但市場(chǎng)反饋卻讓人大跌眼鏡——問(wèn)界系列智駕體驗(yàn)的用戶口碑迅速爆發(fā)，甚至直接帶動(dòng)了品牌銷量。

華為之所以能后發(fā)先至，在我看來(lái)關(guān)鍵在于“全棧自研”帶來(lái)的協(xié)同效應(yīng)。

智駕系統(tǒng)與座艙系統(tǒng)深度聯(lián)動(dòng)，硬件與軟件高度契合，數(shù)據(jù)在一個(gè)閉環(huán)中不斷迭代優(yōu)化。這種模式好比蘋果的iOS系統(tǒng)，單看每一個(gè)模塊未必都是性能最強(qiáng)，但整合在一起的實(shí)際體驗(yàn)卻往往超越堆砌硬件的對(duì)手。

而傳統(tǒng)芯片供應(yīng)商如高通、英偉達(dá)，長(zhǎng)期以來(lái)習(xí)慣了“賣鏟子”模式：只提供芯片和基礎(chǔ)軟件，具體應(yīng)用層交給車企或第三方解決。

這種模式在智能駕駛發(fā)展初期確實(shí)更靈活，但隨著競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入深水區(qū)，其弊端也逐漸顯現(xiàn)——不同供應(yīng)商的芯片之間協(xié)調(diào)成本高，數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)效率低，算法迭代速度慢。

華為掀起的風(fēng)暴，讓整個(gè)行業(yè)意識(shí)到：智能駕駛的真正競(jìng)爭(zhēng)不在單點(diǎn)技術(shù)，而在整體生態(tài)。

所以我們看到，英偉達(dá)、地平線紛紛開始自研智駕系統(tǒng)，如今高通也加入了戰(zhàn)局。大家不約而同地“學(xué)華為”，試圖復(fù)制其成功路徑。

但這條路并不好走。

華為的優(yōu)勢(shì)不僅在于技術(shù)整合，更在于其擁有龐大的真實(shí)路測(cè)數(shù)據(jù)和強(qiáng)大的云算力支撐。

昇騰AI云提供的訓(xùn)練能力，讓華為智駕系統(tǒng)能夠快速迭代演進(jìn)。這種“數(shù)據(jù)-算法-芯片”的閉環(huán)生態(tài)，不是單純靠砸錢就能短期復(fù)制的。

更關(guān)鍵的是，車企與供應(yīng)商的關(guān)系正在重構(gòu)。

華為雖然提供全棧方案，但始終堅(jiān)持“幫助車企造好車”的定位；而芯片巨頭們向系統(tǒng)層延伸，難免與車企產(chǎn)生“靈魂歸屬”之爭(zhēng)。

高通選擇寶馬作為首發(fā)伙伴頗具深意——這家老牌車企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中略顯滯后，或許更愿意放手一搏。但這種合作能否代表行業(yè)主流趨勢(shì)，還要打上一個(gè)問(wèn)號(hào)。

在我看來(lái)，智能汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)正在從“單點(diǎn)突破”走向“體系化競(jìng)爭(zhēng)”。華為率先蹚出的這條路，確實(shí)指明了行業(yè)演進(jìn)的方向。

但高通、英偉達(dá)等傳統(tǒng)巨頭并非沒有機(jī)會(huì)——它們的優(yōu)勢(shì)在于更中立的立場(chǎng)和更廣泛的合作伙伴生態(tài)。關(guān)鍵在于如何找到開放合作與自主可控的平衡點(diǎn)。

智能駕駛的賽道依然漫長(zhǎng)，現(xiàn)在談?wù)l淘汰誰(shuí)還為時(shí)過(guò)早。

但可以肯定的是，華為這條“鯰魚”已經(jīng)徹底激活了整個(gè)行業(yè)。未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)，將是生態(tài)與生態(tài)的對(duì)抗，而不僅僅是芯片與芯片的比拼。

所以高通學(xué)華為，寶馬成“小白鼠”，智能駕駛“靈魂?duì)帄Z戰(zhàn)”的確升級(jí)了。

這場(chǎng)智能汽車界的好戲，愈演愈烈。