極星可以說擁有這個星球上有汽車工業(yè)歷史以來絕對頂級的審美。

原創(chuàng)簡潔，優(yōu)雅凌冽，毫不拖泥帶水，以極致的性能和前衛(wèi)的設計吸引廣泛關注，電車設計當中，我個人覺得僅有保時捷taycan可以與之相提并論。

小鵬P7出來后和極星5形神兼似至少是我看到的很大一部分車迷的共識。

一個全新物種，調性獨特，沒有歷史包袱，沒有老嗨用戶，是一個可以從零開始建立價值的品牌。

有人說，沒有一個燃油品牌能挺過電動化浪潮來襲，轉型或重生一定是必然選擇，是否可以認為極星是比蓮花更適合布局國內的高端品牌。

四門的GT造型基本延續(xù)了概念車Precept的設計線條，不得不說是真的超前，即使是5年過后至今也仍不顯落后，當初新鮮的風格由于時間太久已經被各種友商拿去不再有新鮮感，但確實非常的犀利。雙層式的下格柵元素不會缺席，增強了時尚感。車身側面標準的中大型轎跑車身，低趴修長，與傳統(tǒng)的燃油轎跑相似，不會有普通電動車的厚實感。

內飾設計上，極星5融合了斯堪的納維亞的簡潔風格與可持續(xù)材料。自然纖維、回收織物以及來自食品行業(yè)的Nappa皮革成為車內主要的材質。

極星5基于全新開發(fā)的Polestar Performance Architecture（性能架構），該架構采用了粘接鋁材，結合了高強度和輕量化的特點，并將112千瓦時的電池作為結構元素集成在車身中。

另外一點，極星5的高性能版本的懸掛系統(tǒng)配備有磁流變減震器，和通用/法拉利那些的設計一致，再算上鋁合金平臺和鋁合金車身的加成，它想強調的運動味道是夠了。

在電動化的時代，數(shù)字似乎可以說明一切，但高級且為性能服務的用料，也能提供非常強大的情緒價值。這種傳統(tǒng)價值觀，越稀有越值錢。

極星的產品絕對是駕駛愛好者心中的好車。只可惜，它的操控取向，與國內智能純電車市場的主旋律嚴重不匹配。它沒有冰箱、沒有零重力座椅、沒有“呼風喚雨”的智能座艙、沒有“把話說到滿”的駕駛輔助。它所具備的，是只有開上它，才能悟到的妙。

所以，極星在國內的營銷觸達路徑非常繁瑣，消費者利益感知力不強。這并不怪車，也不怪曾經的營銷團隊。問題出在，產品與當時市場需求間的供需關系不匹配。

相反，極星在海外市場的表現(xiàn)卻好上N倍，國產的極星2應該有70-90%都賣到了歐洲市場。在一些電動車政策好的國家，極星2幾乎就是國內Model 3的狀態(tài)。

極星一直在銷量增長與巨額虧損間艱難平衡。今年上半年，極星全球銷量為3.03萬輛，同比增長51%。再看看2025年上半年財報，極星汽車營收14.23億美元，同比增長56.5%；凈虧損11.93億美元，上年同期凈虧損5.44億美元，同比擴大119.4%。

這是一個品牌的雙重現(xiàn)實：在歐洲，它依托沃爾沃的品牌信任還能吃得開；在中國，它的豪華故事講不下去了，用戶不信，市場也不給時間。

今年6月17日，李書福通過旗下PSD Investment向極星注資2億美元，以每股1.05美元價格認購1.9億股A類美國存托股。交易完后，李書福對極星的控股比例升至66%，沃爾沃持股則從18%降至16%。這筆資金對于極星當前的財務狀況至關重要。注資前，極星股價在1美元附近波動，甚至都要在美股退市了。注資消息短暫提振了股價，但截至8月初，股價較2022年高點仍下跌約90%。可惜這錢也扛不了多久。2025年8月初，已經出現(xiàn)“極星年底退出中國市場”的傳聞。

在國內，操控的重要性不如沙發(fā)大屏的一半，逆著這個思路造車的極星顯然水土不服，它堅持下去的意義是什么？

你可以含著金鑰匙出生，但不能只靠“血統(tǒng)”在市場里吃飯；你可以講北歐美學，但也要搞定中國用戶的用車邏輯。

從極星身上我們看到的是：一套典型“精英主義敘事”如何在龐大復雜的新消費市場失效的全過程。

所以關于極星，海外顯然才是它應該關注的市場，就讓它踏踏實實在海外市場慢慢成長吧。