■作者 徐立

■來(lái)源 營(yíng)銷頭版

9 月，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局一則召回公告，將小米汽車推至聚光燈下，總計(jì) 116887 輛 SU7 標(biāo)準(zhǔn)版電動(dòng)汽車需啟動(dòng)召回。

但與傳統(tǒng)認(rèn)知中“拆零件、換硬件” 的麻煩不同，這次小米只需通過(guò) OTA 遠(yuǎn)程升級(jí)即可完成修復(fù)，一場(chǎng)虛驚最終變成了行業(yè)對(duì)智能汽車迭代模式的熱議，而雷軍的公開(kāi)回應(yīng)，更讓這場(chǎng)召回多了幾分對(duì)安全與責(zé)任的思考。

公告發(fā)布初期，“11 萬(wàn)輛” 的數(shù)字確實(shí)引發(fā)了不少猜測(cè)。在燃油車時(shí)代，如此規(guī)模的召回往往意味著嚴(yán)重的硬件缺陷，車主不僅要耗費(fèi)時(shí)間往返 4S 店，還可能面臨車輛長(zhǎng)期維修的不便。

但小米此次的解決方案，徹底打破了這種固有印象，無(wú)需車主跑一趟，只需在車輛聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)下接收OTA升級(jí)指令，系統(tǒng)便會(huì)自動(dòng)優(yōu)化L2高速領(lǐng)航功能，整個(gè)過(guò)程就像給手機(jī)更新系統(tǒng)一樣便捷。

“用戶安全永遠(yuǎn)是小米汽車的第一準(zhǔn)則。我們發(fā)現(xiàn) L2 高速領(lǐng)航在極端場(chǎng)景下存在識(shí)別、預(yù)警不足的潛在風(fēng)險(xiǎn)后，沒(méi)有選擇‘等一等’，而是第一時(shí)間啟動(dòng)召回流程，用最便捷的方式為用戶消除隱患?！?雷軍在小米汽車內(nèi)部信中的表態(tài)，直接回應(yīng)了外界關(guān)切。

雖然這種極端場(chǎng)景（如高速上突然出現(xiàn)的紙箱、急彎處變形的護(hù)欄）出現(xiàn)概率極低，但 “哪怕只有萬(wàn)分之一的風(fēng)險(xiǎn)，我們也要用百分之百的態(tài)度去解決”。

這種坦誠(chéng)與高效，收獲了不少車主的認(rèn)可?！霸瓉?lái)以為 OTA 升級(jí)不算‘召回’，沒(méi)想到小米會(huì)主動(dòng)按規(guī)定報(bào)備，還把風(fēng)險(xiǎn)說(shuō)得明明白白，比某些藏著掖著的車企靠譜多了?！?/p>

小米此次的召回，并非智能汽車行業(yè)個(gè)例。早在2024 年 12 月，特斯拉就曾在美國(guó)召回 203 萬(wàn)輛汽車，通過(guò) OTA 升級(jí)優(yōu)化 Autopilot 系統(tǒng)的安全保護(hù)措施；2025 年 7 月，特斯拉又因軟件無(wú)法檢測(cè)未鎖定引擎蓋的風(fēng)險(xiǎn)，召回超 180 萬(wàn)輛電動(dòng)車。

從低速自動(dòng)剎車反應(yīng)慢到后方來(lái)車預(yù)警誤判，這些看似 “小問(wèn)題” 的軟件 bug，如今都能通過(guò) OTA 遠(yuǎn)程修復(fù)。

“智能汽車的軟件代碼量已突破 1 億行，是傳統(tǒng)燃油車的 10 倍以上。傳統(tǒng)燃油車的核心是機(jī)械部件，出廠后性能基本固定；而智能汽車的核心是軟件，需要通過(guò)持續(xù)迭代優(yōu)化體驗(yàn)，OTA 不是補(bǔ)鍋，而是智能汽車的成長(zhǎng)基因。

但爭(zhēng)議也隨之而來(lái)。有觀點(diǎn)認(rèn)為，頻繁的OTA召回，本質(zhì)是車企 “為了搶市場(chǎng)，把未打磨成熟的智駕功能先擺上臺(tái)”。

對(duì)此，雷軍的回應(yīng)很直接：“小米不會(huì)為了‘炫技’而推出不成熟的功能。SU7 的 L2 高速領(lǐng)航功能已通過(guò)超百萬(wàn)公里的路測(cè)，但極端場(chǎng)景的復(fù)雜性遠(yuǎn)超預(yù)期，我們?cè)敢庠谟脩羰褂眠^(guò)程中持續(xù)優(yōu)化，這不是‘不成熟’，而是對(duì)用戶負(fù)責(zé)的長(zhǎng)期主義?！?/p>

事實(shí)上，不僅新勢(shì)力車企面臨軟件迭代的挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)車企也未能例外。

2025 年以來(lái)，奔馳因電控單元軟件偏差導(dǎo)致 12 伏蓄電池虧電，召回部分進(jìn)口 GLC、EQE 及國(guó)產(chǎn) EQB 車輛；福特更是在上半年發(fā)布了超過(guò) 80 次召回公告，既有軟件問(wèn)題，也有傳統(tǒng)硬件缺陷。這說(shuō)明，智能汽車時(shí)代的 “召回”，早已不是新勢(shì)力的 “專屬問(wèn)題”，而是全行業(yè)需要共同面對(duì)的課題。

此次召回中，一個(gè)細(xì)節(jié)引發(fā)了廣泛討論：SU7 的 Pro 版和 Max 版并未出現(xiàn)在召回名單中。

究其原因，或許與硬件配置的差異有關(guān)——Pro 版和 Max 版搭載了激光雷達(dá) + 攝像頭 + 毫米波雷達(dá)的多傳感器方案，而標(biāo)準(zhǔn)版僅依賴攝像頭與毫米波雷達(dá)。

除了硬件，宣傳邊界的問(wèn)題也值得深思。此前，部分車企為了吸引消費(fèi)者，將L2 輔助駕駛夸大為 “自動(dòng)駕駛”，宣稱 “零接管”“雙手不用碰方向盤(pán)”，導(dǎo)致不少用戶誤解了智駕功能的邊界。而小米此次在召回公告中明確寫(xiě)道 “駕駛員不及時(shí)干預(yù)可能增加碰撞風(fēng)險(xiǎn)”，這種務(wù)實(shí)的表述，與雷軍不畫(huà)大餅的宣傳理念一脈相承。

從小米SU7 的 11 萬(wàn)輛召回，到雷軍的多次公開(kāi)回應(yīng)，我們看到的不僅是一次簡(jiǎn)單的軟件升級(jí)，更是智能汽車行業(yè)的一次 “成長(zhǎng)課”。智能汽車作為新物種，注定無(wú)法 “一出生就完美”，軟件迭代、功能優(yōu)化是必經(jīng)之路，但 “容錯(cuò)” 不代表 “縱容”—— 車企需要像小米這樣，有直面問(wèn)題的坦誠(chéng)、解決問(wèn)題的高效，更要有對(duì)安全的敬畏。

未來(lái)，隨著智能汽車技術(shù)的不斷成熟，OTA 召回或許會(huì)更頻繁，但只要車企像小米這樣，守住 “硬件不減配、宣傳不夸大、問(wèn)題不回避” 的底線，消費(fèi)者就愿意給予更多耐心。

畢竟，沒(méi)有哪個(gè)新技術(shù)的成長(zhǎng)是一帆風(fēng)順的，而 “愿意聽(tīng)用戶的聲音，及時(shí)修正問(wèn)題”，才是智能汽車真正走向成熟的關(guān)鍵。

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