全球航空業(yè)的客均凈利潤，僅相當于“一杯咖啡”

“亞太航空市場增速超過8%，跑贏全球平均。”

“全球每位旅客凈利潤僅7.2美元，相當于一杯咖啡的錢。”

“中國市場機場數(shù)量激增，但運力過剩成為最大隱憂?！?/p>

在2025環(huán)球旅訊峰會上，國際航協(xié)北亞區(qū)金融結(jié)算與分銷服務總監(jiān)江新從全球與中國雙重視角切入，帶來了一場關(guān)于航空市場的最新發(fā)展趨勢分享，并對未來航線布局與客運格局進行了前瞻性預測。

她指出，全球航空業(yè)在疫情后迎來全面復蘇，但盈利水平依然處在極低區(qū)間；與此同時，中國市場在規(guī)模擴張的同時，正面臨過度運力和收益率偏低的核心挑戰(zhàn)。

GDP復蘇

油價與通脹帶來利好

江新首先從宏觀環(huán)境切入。她指出，航空業(yè)是典型的周期性行業(yè)，受外部經(jīng)濟環(huán)境影響極大。

“我們看到疫情后的復蘇，2025年全球GDP預計增長約5.3%。與此同時，航油成本在航空公司成本中占比20%-25%，近期原油及航空用油價格持續(xù)走低，這是對航空業(yè)非常利好的因素。”

她進一步補充，通脹趨于穩(wěn)定，也對航空需求構(gòu)成正面影響。不過，她提醒，航空業(yè)仍將持續(xù)受到關(guān)稅、貿(mào)易戰(zhàn)等外部不確定性牽動。

飛機交付延期

機隊老化拖慢效率

在行業(yè)內(nèi)部因素中，運力是最受關(guān)注的挑戰(zhàn)。

“疫情之前，飛機交付期平均約四五年，如今已經(jīng)拉長到六年以上?！苯轮赋觯敖刂?024年，全球未交付的飛機訂單已超過1.7萬架。如果今天在2025年下新訂單，要等到2035年才能交付?！?/p>

這一延遲直接導致機隊年齡持續(xù)上升。疫情前，中國機隊平均機齡約六年，如今已超過八年。新機減少意味著油耗改善放緩，碳排放壓力隨之增加。

“曾經(jīng)中國機隊是全球最年輕的，如今優(yōu)勢正在喪失。”

亞太領(lǐng)跑

上座率創(chuàng)新高

從需求端來看，全球航空市場已全面恢復至疫情前水平。江新建議，行業(yè)更應關(guān)注趨勢而非具體數(shù)值差異。

“如果以2020年1月為基點，不論客運還是貨運，全球已經(jīng)進入全面復蘇。”她說。

其中最亮眼的是亞太區(qū)。2025年，全球整體增長在5%左右，而亞太區(qū)增長率超過8%，成為全球領(lǐng)漲區(qū)域。

需求與運力的疊加效應，讓全球上座率近85%，創(chuàng)下歷史新高。國際旅行的亮點集中在亞洲內(nèi)部航線，以及亞洲與歐洲、北美、非洲之間的跨洲航線。

盈利困境

凈利潤僅相當于“一杯咖啡”

盡管復蘇強勁，但航空業(yè)盈利水平依然偏低。

“我們預計2025年全球航空公司營收將超過9790億美元，運營利潤約660億美元，扣除成本后的凈利潤只有360億美元，利潤率僅3.7%?！苯卤硎尽?/p>

這意味著，每位乘客為航空公司貢獻的凈利潤僅為7.2美元——被IATA稱為“星巴克咖啡指數(shù)”?！皳Q句話說，全球航空公司每運送一名乘客，凈利潤只相當于一杯咖啡的錢，比去年還多了20美分。”

亞太區(qū)的情況更為嚴峻，每位乘客凈利潤僅2.6美元，僅略高于非洲，遠低于歐美市場。

“在量上我們是領(lǐng)跑者，但收益水平卻是短板?！苯轮毖?。

中國市場

擴張加速，過度運力隱憂凸顯

江新特別分析了中國市場。她指出，到2035年，中國機場總數(shù)可能增至400座，簽證便利化與入境游熱度也將持續(xù)帶來需求增長。

然而，挑戰(zhàn)同樣突出。首先是運力過剩。過去25年，中國機隊年均增長率約11%，遠高于全球平均的2%。盡管如此，飛機利用率卻持續(xù)低于疫情前水平，單機日均飛行時長不足8小時，對利潤率形成直接打擊。

其次，地緣政治與貿(mào)易政策的不確定性正在增加風險?！敖谛☆~包裹免稅額暫停，對中國跨境貨運沖擊巨大，因為約45%的小包裹來源于中國?！?/p>

此外，高鐵等替代交通方式也對部分航線構(gòu)成競爭壓力。江新直言，中國市場未來十年的最大挑戰(zhàn)，是如何在持續(xù)擴張的同時改善收益質(zhì)量。

高端旅客與渠道變革

直銷反超分銷

在高端旅客和銷售渠道層面，國際航協(xié)的數(shù)據(jù)揭示出新的趨勢。

“從中國始發(fā)的旅客約占全球總量的22%，其中高端旅客約占15%。值得注意的是，全球高端旅客中有51%通過直銷渠道購票，這一比例比疫情前顯著提升?！苯陆榻B。

數(shù)據(jù)還顯示，中國國內(nèi)市場約47%依賴分銷渠道，而國際市場則高達72%。相比之下，印度國內(nèi)市場有79%通過分銷，美國則無論國內(nèi)還是國際，分銷比例僅在31%-35%之間。

平均票價方面，直銷渠道首次反超分銷渠道，尤其在商務艙和頭等艙旅客中表現(xiàn)突出?！斑@可能與Z世代旅客的消費習慣和對舒適度的偏好相關(guān)?！苯卤硎荆八麄冊谥变N渠道的購買力更強?！?/p>

數(shù)據(jù)工具與持續(xù)分享

江新最后介紹了國際航協(xié)的 Direct Data Services（DDS）數(shù)據(jù)庫。這一平臺每天采集全球超過116家航空公司的直銷與分銷數(shù)據(jù)，被廣泛用于代理管理、收益管理和航線規(guī)劃。

“今天分享的這些趨勢和數(shù)據(jù)，在我們的官網(wǎng)和公眾號上都會實時發(fā)布。如果有興趣，可以在會后進一步交流?！彼a充道。

復蘇背后的質(zhì)量挑戰(zhàn)

江新強調(diào)，全球航空業(yè)已步入“量的復蘇”階段，但盈利水平依舊偏低。行業(yè)亟需在效率與收益質(zhì)量上實現(xiàn)突破。

亞太和中國將是未來需求增長的主要動力，但如何避免運力過剩、提升盈利能力，將成為決定行業(yè)可持續(xù)性的關(guān)鍵。

航空業(yè)始終是一個艱難的行業(yè)。復蘇固然可喜，但要真正走得更遠，行業(yè)需要更加注重結(jié)構(gòu)優(yōu)化、協(xié)作共贏和創(chuàng)新驅(qū)動。