【摘要】從早期的零部件模式和HI模式中扮演零部件和技術(shù)供應(yīng)商的角色，到智選車模式中深度主導(dǎo)產(chǎn)銷。2025年9月初，華為正式推出的“HIPlus模式”，對傳統(tǒng)合作框架做了一個新實驗。

車企與供應(yīng)商之間的主導(dǎo)權(quán)問題，關(guān)鍵在于找到一個舒適度，這本來不是技術(shù)導(dǎo)向下的真問題，但只有解決了舒適度問題，才能更好實現(xiàn)更高級輔助駕駛的成長。

只有執(zhí)行力最強的企業(yè)，才能最大力度在雙方的舒適區(qū)把握好度，華為在此時給大家提供了一個新樣本。

以下為正文：

據(jù)多家媒體消息，華為將于年內(nèi)推出一種與車企合作的全新模式。

鑒于此前華為在汽車行業(yè)影響力日益擴大，業(yè)內(nèi)對華為主導(dǎo)權(quán)的討論熱度一直較高，盡管其參與的多個車型品牌都取得了市場成功，但如何界定與華為智駕之間的關(guān)系仍是客戶考慮的關(guān)鍵。

從今年開始，這一關(guān)系可能會出現(xiàn)新變化。

01

三大傳統(tǒng)合作模式

此前華為與主機廠的合作，從淺到深可以分為三個模式：零部件供應(yīng)模式、HI模式（Huawei Inside）和智選車模式。

零部件模式是最基礎(chǔ)的合作模式，華為向主機廠提供標(biāo)準(zhǔn)化的智能汽車零部件，如智能駕駛平臺（MDC）、鴻蒙座艙系統(tǒng)、激光雷達等，充當(dāng)供應(yīng)商角色；主機廠自主集成這些部件，保留品牌和銷售主導(dǎo)權(quán)，合作深度較淺。

HI模式下，華為為車企提供全棧智能駕駛、智能座艙等解決方案，深度參與產(chǎn)品定義和技術(shù)開發(fā)，但主機廠仍掌握品牌和銷售權(quán)。例如阿維塔、極狐等品牌采用此模式，華為派駐工程師團隊協(xié)助開發(fā)。

合作最深入的模式是智選車模式，由華為主導(dǎo)產(chǎn)品定義、設(shè)計、智能座艙和智能駕駛等核心環(huán)節(jié)，主機廠負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造。車型進入華為銷售渠道，品牌由華為主導(dǎo)，如問界、智界等品牌。

然而，傳統(tǒng)模式均未能完全平衡車企訴求與華為技術(shù)優(yōu)勢。

HI模式下，華為的角色更像一個“技術(shù)供應(yīng)商”。車企作為采購方，在開發(fā)后期引入華為的標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)套件（如MDC平臺），這種“黑盒式”的線性交付，雖風(fēng)險低、落地快，卻因權(quán)責(zé)割裂導(dǎo)致協(xié)同不足——車企想要的定制化需求難以滿足，最終產(chǎn)品往往只是技術(shù)的簡單堆砌，比如單一ADAS系統(tǒng)的升級，只能實現(xiàn)“1+1=2”的加法式改進，用戶體驗也常出現(xiàn)割裂感。

與之相反，智選車模式走向了另一個極端。華為以“主導(dǎo)方”的身份，包攬從產(chǎn)品定義到渠道銷售的全流程，車企一度被稱作被動執(zhí)行的“代工廠”。盡管這種模式能快速響應(yīng)市場，依托華為品牌實現(xiàn)銷量突破，但代價是大家都在擔(dān)心主導(dǎo)權(quán)問題，不少主流車企一度有所顧慮。

02

全新HI Plus模式

2025年9月，據(jù)多方消息，華為將在年內(nèi)推出全新汽車合作模式，徹底打破此前HI（HuaweiInside）模式與智選車模式的固有框架，構(gòu)建"車企主導(dǎo)、華為深度嵌入"的協(xié)同新范式，為行業(yè)發(fā)展注入新活力。

簡單而言，HI Plus模式最大的突破在于從產(chǎn)品開發(fā)源頭重構(gòu)協(xié)作邏輯。與以往在開發(fā)中后期介入不同，華為將在工程階段就深度嵌入，與車企共同完成產(chǎn)品定義、技術(shù)協(xié)同與生態(tài)融合，真正實現(xiàn)從0到1的聯(lián)合開發(fā)。

從商業(yè)模式的角度理解，HI Plus模式重新定義了華為與車企的關(guān)系。

即華為不再是單向輸出的供應(yīng)商，也不是全程掌控的主導(dǎo)者，而是與車企平等的“深度共創(chuàng)方”；車企也從被動的采購方或執(zhí)行方，升級為掌握品牌與銷售最終權(quán)的“聯(lián)合主導(dǎo)方”。

于華為而言，主動讓出部分主導(dǎo)權(quán)，甘做車企“幕后大腦”，也是以退為進的戰(zhàn)略選擇。

更重要的是，HI Plus模式破解了華為過往合作中的生態(tài)瓶頸。智選車模式的內(nèi)部渠道競爭、HI模式高投入慢回報，而HI Plus通過靈活的分工與兼容的協(xié)作機制，既能避免生態(tài)內(nèi)耗，又能推動技術(shù)規(guī)模化落地以攤薄成本。

在這樣的背景下，HI Plus模式其實能讓車企與華為的合作達到“1+1>2”的效果。例如，在東風(fēng)猛士項目中，雙方從開發(fā)Day0階段就攜手，基于華為的IPD流程與HarmonyOS生態(tài)工具鏈，聯(lián)合打造電子電氣架構(gòu)，最終實現(xiàn)的不是技術(shù)疊加，而是“架構(gòu)共通+數(shù)據(jù)共享”的化學(xué)融合。

03

提供智能汽車行業(yè)的Windows系統(tǒng)

其實，華為從引望開始，就已經(jīng)在有意識將乾崑智駕體系、鴻蒙座艙等核心能力整合為可定制、可嵌入的"技術(shù)樂高庫"，為車企提供底層定義、節(jié)奏規(guī)劃、生態(tài)接入等深度支持。

艾媒咨詢首席分析師張毅表示，引望的定位更接近微軟或谷歌——在PC時代，惠普、華碩等廠商無需自研系統(tǒng)，只需搭載Windows即可聚焦硬件制造。

如今，車企作為重資產(chǎn)制造業(yè)代表，更傾向于依托穩(wěn)定的軟件平臺控制成本、保障制造穩(wěn)定性，而引望則是要跳出以往簡單一級供應(yīng)商（Tier1）的角色，成為連接車企制造能力與智能技術(shù)需求的"翻譯官"。

在成為造車系統(tǒng)中的Windows系統(tǒng)方面，華為有得天獨厚的優(yōu)勢——數(shù)據(jù)。

“數(shù)據(jù)是壁壘，也是加速器，跑得多才能學(xué)得快，這是靠調(diào)參無法實現(xiàn)的”，張毅的觀點點明了數(shù)據(jù)在智能汽車競爭中的核心價值。

通過"界"字輩產(chǎn)品與合作車企項目，華為已積累國內(nèi)最大規(guī)模的車端數(shù)據(jù)流，這些數(shù)據(jù)持續(xù)反哺乾崑智駕算法迭代，形成"數(shù)據(jù)→算法→體驗"的正向循環(huán)。

當(dāng)前節(jié)點，華為的關(guān)鍵問題在于如何進入更多車型，獲取更多數(shù)據(jù)，這無論對引望的持續(xù)盈利還是L4的進一步完善都至關(guān)重要。

在HI Plus新模式下，車企與華為的數(shù)據(jù)協(xié)同將進一步深化，在繼續(xù)完善華為技術(shù)生態(tài)的同時，也積累著充足的數(shù)據(jù)。

HI Plus模式下，華為留給了業(yè)內(nèi)供應(yīng)商一個新的思考，即“深度定制”的度應(yīng)該在哪里。車企品牌調(diào)性、用戶群體、市場節(jié)奏都很重要，而標(biāo)準(zhǔn)化模板也同樣不可或缺，這是華為從引望開始致力于解決的問題。

04

尾聲

華為汽車合作新模式的推出，不僅是企業(yè)自身戰(zhàn)略的調(diào)整，也給智能汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)商一個新的思路。

車企與供應(yīng)商之間的主導(dǎo)權(quán)問題，關(guān)鍵在于找到一個舒適度，這本來不是技術(shù)導(dǎo)向下的真問題，但只有解決了舒適度問題，才能更好實現(xiàn)更高級輔助駕駛的成長。

只有執(zhí)行力最強的企業(yè)，才能最大力度在雙方的舒適區(qū)把握好度，華為在此時給大家提供了一個新樣本。