2025年下半年的中國車市出現(xiàn)了一個情況，一方面，各大主機廠新車頻繁上市，單是9月就有30多款新車，甚至連掃地機器人公司都來湊熱鬧；可另一方面，交車進度卻是慢如蝸牛——交定金很積極，可交付時間都推到了2026年第二季度。

需要說明的是，這并不是說工廠停工，沒人開工。而是主機廠要么是等在電池排期，要么在等芯片過來。是的，大家沒看錯，現(xiàn)在新能源車的交付卡在了電池和芯片上。

這個局面看起來有些難以理解，臺上各家車企忙著搶政策的末班車，忙著推出各種新配置，而新車的生產(chǎn)交付卻出現(xiàn)了問題。由此產(chǎn)生了一個問題，車型遍地開花的繁榮和消費的交付焦慮交織在一起，讓中國車市在2025年末變得十分割裂：一邊是車企沖刺銷量的狂歡，一邊是APP里遙遙無期的“訂單排產(chǎn)中”。這不是簡單的供需失衡，而是一場由價格戰(zhàn)點燃、被供應(yīng)鏈反噬、最終由消費者買單的系統(tǒng)性錯位。

價格戰(zhàn)的副作用

現(xiàn)在新車交付出現(xiàn)了排產(chǎn)時間過長，表面上是因為缺電池、缺芯片。但往深里說，根源是這場轟轟烈烈的價格戰(zhàn)。為了沖銷量搶份額，主機廠把成本壓力一層層往下壓，動不動就要求供應(yīng)商“年降10%到15%”。一個重要影響就是讓中小電池廠商壓力山大。收入減少了，研發(fā)投入砍了，產(chǎn)線不敢擴，結(jié)果就是：全國動力電池產(chǎn)能數(shù)字看著挺大，可真正能用在新能源車上的有效產(chǎn)能其實并不多。

到2025年10月，行業(yè)前五家企業(yè)（CR5）已經(jīng)吃掉81.8%的市場份額，光寧德時代和比亞迪兩家就占了64.3%。集中度高了，看似效率提升，實則整個系統(tǒng)變得極其脆弱——一旦熱門車型突然爆單，高端電池產(chǎn)線立馬被擠爆，排期直接拉到2026年二季度成了常態(tài)。這不是沒貨，而是好貨全被搶光，剩下的要么不夠格，要么排不上號。說白了，是資源錯配，不是總量不足。

還有一個問題，出乎很多意料的是，新能源重卡和儲能項目正在從乘用車這里搶電池。一輛電動重卡的電池包動輒300多度電，頂?shù)蒙鲜畮纵v家用轎車。而2025年，商用車已經(jīng)吃掉了約25%的動力電池出貨量。再加上針對輕卡、物流車、港口牽引車也有國家補貼，它們也在年底沖量。對于電池廠商來說，這種訂單量大、標準統(tǒng)一、回款快，比天天喊“降本增效”的乘用車香多了。

與此同時，儲能市場也在猛漲。億緯鋰能前三季度儲能電池出貨量居然超過了動力電池。要知道，儲能和車用電池技術(shù)路線高度重合，基本都是磷酸鐵鋰。等于說，大家都砸同一口鍋里分食。當儲能項目利潤更高、風(fēng)險更低，廠家自然優(yōu)先保它。于是，新能源乘用車的交付進度就被拉慢了。

新車交付進度問題有電池的因素，還有芯片供應(yīng)方面問題。據(jù)了解，蔚來ES8（參數(shù)丨圖片）自上市以來累計訂單已突破7萬臺。而目前的提車周期約為20-24周(約5-6個月)，甚至有用戶反饋“現(xiàn)在下單要等到2026年4月”。官方公布原因之一為芯片短缺。

這主要是在芯片領(lǐng)域，汽車行業(yè)的需求排在了后面。首先是AI服務(wù)器芯片利潤率能到45%甚至60%，車規(guī)級芯片卻只有18%-22%。再加上車規(guī)芯片認證周期動輒一兩年，這些大廠產(chǎn)能優(yōu)先供給誰，結(jié)果一目了然。結(jié)果就是：特斯拉能簽8年165億美元的芯片長單，比亞迪靠自研+垂直整合也能過活，而大多數(shù)新勢力只能干等。

說到底，這場交付危機不是偶然，而是過去幾年盲目內(nèi)卷、忽視供應(yīng)鏈健康還有其他因素綜合作用的結(jié)果。

供應(yīng)鏈的長期隱憂

長期來看，有沒有貨只是供應(yīng)鏈的表面問題，而能否健康發(fā)展則是本質(zhì)問題。一個真正有韌性的產(chǎn)業(yè)鏈，不該靠壓榨上游來維持表面繁榮。可現(xiàn)實是，即便有關(guān)部門在積極推動“60天賬期”承諾，但不少車企仍因自身現(xiàn)金流吃緊，以各種理由來拖延付款。比如，用商業(yè)承兌匯票替代現(xiàn)金，還有驗收環(huán)節(jié)設(shè)卡。供應(yīng)商的生存條件并沒有得到根本改善。

據(jù)了解，“超60%的Tier2/3供應(yīng)商反映，財務(wù)費用占凈利潤比重超過80%，部分企業(yè)凈利潤完全被利息吞噬?！薄捌骄鶓?yīng)收賬款周期達137天，票據(jù)支付占比超45%，貼現(xiàn)成本顯著侵蝕利潤。有媒體報道，一家年銷3億的電機殼體廠的賬上趴著8000萬應(yīng)收，但銀行不認車企開的電子憑證，貼現(xiàn)要扣7個點，一年光利息就1000多萬，賺的錢全填進去了?！卞X都用作了其他用途，哪還有余力擴產(chǎn)、備料、搞研發(fā)？

于是，中國車市就出現(xiàn)了這樣一條詭異的連鎖反應(yīng)：主機廠越是要打價格戰(zhàn)，就越壓供應(yīng)商，供應(yīng)商就越不敢投入；供應(yīng)商越保守，交付就越不穩(wěn)定；交付一延遲，主機廠又反過來壓價、砍單，進一步壓縮上游空間。這就是徹徹底底的惡性循環(huán)啊。

還有一個現(xiàn)實問題，當生存成為供應(yīng)商第一要務(wù)，質(zhì)量就成了可以妥協(xié)的選項。據(jù)不完全了解，已經(jīng)有二級供應(yīng)商為了保住大客戶訂單，已經(jīng)開始用替代零部件了。短期內(nèi)，這或許不會出現(xiàn)故障，但長期可靠性一定是打折扣。正如行業(yè)觀點認為的那樣，“當成本壓到極限，B品零部件就會悄悄回流整車廠，埋下安全隱患。”

說到底，這不是某一家企業(yè)的道德問題，而是整個行業(yè)壓榨的結(jié)果。現(xiàn)在主機廠并不把供應(yīng)商當作“一榮共榮”的對象，只談壓價，不談共擔風(fēng)險；只要結(jié)果，不要過程。這是萬萬不可取的，也注定不會長久的。

百姓評車

健康的供應(yīng)鏈，不該建立在拖欠和猜忌之上，而應(yīng)基于透明、信任與合理的利潤分配。否則，再多的新車發(fā)布、再炫的技術(shù)參數(shù)，也終究成為空談。