九年磨一劍，今朝試鋒芒。奇瑞汽車的上市之路，走了整整21年。

9月25日上午9點(diǎn)30分，港交所交易大廳響起一陣掌聲。奇瑞汽車董事長(zhǎng)尹同躍一頭白發(fā)，與一眾高管共同敲響了上市銅鑼。股票代碼“9973.HK”的奇瑞汽車，以11.22%的漲幅開盤，市值一度突破2000億港元。

這一幕，尹同躍等了21年。從2004年首次啟動(dòng)上市計(jì)劃，這位63歲的掌舵人經(jīng)歷了六次失敗的嘗試，直到今天的第七次沖擊才終于圓夢(mèng)。

奇瑞此次上市定價(jià)每股30.75港元，募資規(guī)模達(dá)91.4億港元，成為年內(nèi)港股市場(chǎng)規(guī)模最大的車企IPO。截至發(fā)稿前，奇瑞汽車股價(jià)最高觸及34.98港元，成交量4755萬(wàn)股，成交額16億港元。

七年七戰(zhàn)，資本市場(chǎng)的漫長(zhǎng)征程

奇瑞汽車的上市之路堪稱中國(guó)汽車工業(yè)史上最為曲折的資本化征程。早在2004年，安徽省政府就首次推動(dòng)奇瑞汽車股份制改造并啟動(dòng)上市計(jì)劃。那時(shí)，中國(guó)汽車市場(chǎng)才剛剛起步，全年銷量不足500萬(wàn)輛。

然而，這次嘗試因種種原因被迫擱淺。一名接近奇瑞的業(yè)內(nèi)人士透露，“當(dāng)時(shí)奇瑞面臨股權(quán)結(jié)構(gòu)復(fù)雜導(dǎo)致利益協(xié)調(diào)困難，疊加早期資本市場(chǎng)運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)不足，讓上市之路屢屢碰壁”。

2007年，奇瑞再度沖刺IPO，但全球金融危機(jī)導(dǎo)致資本市場(chǎng)大門緊閉，二次上市再次失利。面對(duì)連續(xù)挫折，尹同躍曾用“竹子比喻”來表達(dá)他的心態(tài)：“奇瑞像竹子一樣，露在外面的樹葉也許會(huì)在環(huán)境惡劣時(shí)遭遇挫折，但是根卻一直在地下不停地生長(zhǎng)”。

2015年，奇瑞第三次闖關(guān)IPO，希望借殼“海螺型材”將新能源板塊推向股市。無奈當(dāng)年新能源車銷量不足兩萬(wàn)輛，資本市場(chǎng)興趣寥寥，第三次嘗試仍以失敗告終。

2019年，奇瑞啟動(dòng)混改，青島五道口注資196億元入場(chǎng)，國(guó)資持股比例首次降至40%以下。尹同躍再次看到上市曙光，但命運(yùn)又開了一個(gè)玩笑：上市前的關(guān)鍵時(shí)刻，青島五道口自身資金鏈斷裂。

縱觀奇瑞的上市歷程，每一次嘗試都與中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)相交織。從2004年的市場(chǎng)初創(chuàng)期，到2015年的新能源起步期，再到2025年的全球化爆發(fā)期，奇瑞的上市路幾乎是一部中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展史。

為何此時(shí)上市？

在經(jīng)歷了21年的波折后，奇瑞為何選擇此時(shí)上市？答案隱藏在公司的業(yè)績(jī)報(bào)表和行業(yè)大勢(shì)中。

2024年，奇瑞汽車營(yíng)收2698.97億元，同比增長(zhǎng)65.4%；凈利潤(rùn)達(dá)到143.34億元，同比增長(zhǎng)37.2%。更值得關(guān)注的是，2022年至2024年，奇瑞營(yíng)收從926.18億元增至2698.97億元，復(fù)合年增長(zhǎng)率高達(dá)70.7%。

這一增長(zhǎng)速度，在全球乘用車行業(yè)中都位居前列。奇瑞汽車2024年全球銷量達(dá)260.39萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)38.4%，成為中國(guó)第二大自主品牌乘用車公司。

奇瑞的銷量增長(zhǎng)主要來自兩個(gè)方向：海外市場(chǎng)和新能源領(lǐng)域。2024年，奇瑞海外銷量達(dá)114.46萬(wàn)輛，占總銷量約44%，自2003年起已連續(xù)22年位居中國(guó)自主品牌乘用車出口第一。

在新能源領(lǐng)域，奇瑞2024年新能源銷量增長(zhǎng)超265%，雖然基數(shù)相對(duì)較小，但增速顯著。

然而，在這些亮眼數(shù)據(jù)背后，奇瑞也面臨著不小的壓力。截至2025年3月末，奇瑞的資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)87.7%，遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平。作為對(duì)比，同期一些頭部車企的資產(chǎn)負(fù)債率為71.1%。

高負(fù)債率意味著奇瑞需要通過上市融資來優(yōu)化財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)，同時(shí)也需資金支持新能源轉(zhuǎn)型、技術(shù)研發(fā)和海外擴(kuò)張。

汽車行業(yè)分析師張翔認(rèn)為：“當(dāng)前奇瑞正處于最佳上市窗口期。其傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)仍能提供穩(wěn)定現(xiàn)金流，而新能源和海外市場(chǎng)的故事足以吸引投資者。如果錯(cuò)過這個(gè)時(shí)機(jī)，未來不確定性將大大增加?！?/p>

招股結(jié)果背后的市場(chǎng)情緒

奇瑞汽車此次IPO的市場(chǎng)反響熱烈，這從招股結(jié)果中可見一斑。

香港公開發(fā)售部分獲得308.18倍超額認(rèn)購(gòu)，創(chuàng)下今年港股新股認(rèn)購(gòu)紀(jì)錄。如此高的認(rèn)購(gòu)倍數(shù)，反映出投資者對(duì)奇瑞汽車的熱情追捧。

國(guó)際配售部分同樣獲得了11.61倍認(rèn)購(gòu)，顯示海外資本對(duì)中國(guó)汽車出海故事的興趣。有13家基石投資者參與此次IPO，包括高瓴旗下HHLRA、景林資產(chǎn)、大家人壽、國(guó)軒香港等，基石投資者總認(rèn)購(gòu)金額約為5.87億美元。

奇瑞汽車此次全球發(fā)售2.97億股H股，另有15%超額配股權(quán)。按發(fā)行價(jià)區(qū)間計(jì)算，奇瑞汽車發(fā)行后市值在1600億-1773億港元之間，在中國(guó)車企市值排名中位列第七位。

投資者對(duì)奇瑞的熱情，很大程度上源于其獨(dú)特的全球化布局。奇瑞是2024年全球排名前二十的乘用車公司中，唯一實(shí)現(xiàn)新能源汽車、燃油車、國(guó)內(nèi)銷量、海外銷量四項(xiàng)指標(biāo)同比增幅均超25%的企業(yè)。

這種“全品類、全市場(chǎng)”均衡增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，為奇瑞提供了抵御單一市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的能力。

尹同躍的執(zhí)念

在奇瑞21年的上市長(zhǎng)征中，董事長(zhǎng)尹同躍的堅(jiān)持和執(zhí)念起到了決定性作用。從42歲首次提出上市，到如今年過六旬，尹同躍屢敗屢戰(zhàn)。

尹同躍的態(tài)度也隨著時(shí)間推移發(fā)生了明顯轉(zhuǎn)變。2006年，他在北京車展期間回應(yīng)上市一事時(shí)稱，奇瑞的資金壓力并不是太大，雖然有上市計(jì)劃，但并沒有時(shí)間表。他甚至調(diào)侃自己個(gè)人對(duì)上市不是很熱心，看不到上市對(duì)奇瑞有什么好處。

那時(shí)，他拋出了著名的“養(yǎng)豬論”：“奇瑞現(xiàn)在就像一只小豬，可做的盤太小，我想把這只小豬養(yǎng)肥一點(diǎn)再去上市，這樣收獲會(huì)更大”。

隨著時(shí)間推移，尹同躍的態(tài)度越發(fā)堅(jiān)定。2023年9月，他首次明確給出IPO的時(shí)間表，提出“希望在2025年之前完成IPO計(jì)劃”。到2025年2月，在奇瑞集團(tuán)年度干部大會(huì)上，尹同躍再次強(qiáng)調(diào)“上市是2025年奇瑞首要任務(wù)”。

對(duì)于已63歲的尹同躍來說，奇瑞上市可能是在其退休前必須完成的使命。按照眾多車企掌門人交接班的慣例，明年已到“退位”敏感時(shí)刻。經(jīng)歷了公司長(zhǎng)達(dá)21年、先后6次IPO未果之后，這位親手將奇瑞從“小草房”打造為《財(cái)富》世界500強(qiáng)企業(yè)的掌舵人，自然希望在職期間完成上市夙愿。

上市后的挑戰(zhàn)與機(jī)遇

成功上市對(duì)奇瑞來說是一個(gè)里程碑，但絕非終點(diǎn)。面對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，奇瑞仍需解決諸多挑戰(zhàn)。

新能源轉(zhuǎn)型壓力不容忽視。2025年第一季度，奇瑞新能源汽車毛利率為5.7%，遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)自主品牌同行（比亞迪18%、吉利17.3%、長(zhǎng)安15%、長(zhǎng)城18%）。盡管2025年第一季度新能源收入占比升至27.3%，但與頭部車企差距明顯。

品牌向上突破亦是難題。奇瑞汽車目前在售車型主要集中在15萬(wàn)元以下的中低端市場(chǎng)。高端品牌星途銷量并不理想，2025年8月銷量不足2000臺(tái)，制約了品牌溢價(jià)和利潤(rùn)空間。

全球化布局帶來的風(fēng)險(xiǎn)同樣需要警惕。奇瑞海外收入占比高達(dá)37.4%，這雖然為其提供了增長(zhǎng)多樣性，但也使其面臨更多不確定性。歐盟對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅的政策，以及俄羅斯2025年大幅提高汽車進(jìn)口關(guān)稅和報(bào)廢稅，都已對(duì)奇瑞的海外擴(kuò)張計(jì)劃構(gòu)成挑戰(zhàn)。

面對(duì)這些挑戰(zhàn)，奇瑞已規(guī)劃清晰的資金用途。公司預(yù)計(jì)所得款項(xiàng)凈額約35%用于研發(fā)新車型；約25%用于下一代汽車及先進(jìn)技術(shù)的研發(fā)；約20%用于拓展海外市場(chǎng)；約10%用于提升生產(chǎn)設(shè)施；另外約10%用于營(yíng)運(yùn)資金。

在技術(shù)層面，奇瑞已構(gòu)建起覆蓋動(dòng)力、平臺(tái)、智能座艙、輔助駕駛的全棧技術(shù)體系，包括“鯤鵬動(dòng)力”、“火星架構(gòu)”、“雄獅智艙”等。與華為深度合作的智界品牌，也被視為奇瑞提升智能化能力的關(guān)鍵舉措。

隨著奇瑞汽車市值逼近2000億港元，尹同躍或許可以暫時(shí)松一口氣。但前面的路依然漫長(zhǎng)而艱難。比亞迪、吉利等頭部車企已在新能源和智能化領(lǐng)域建立了較強(qiáng)優(yōu)勢(shì)，全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。

上市不是終點(diǎn)，而是新起點(diǎn)。對(duì)于奇瑞來說，如何將募集的91.4億港元有效轉(zhuǎn)化為新能源領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力，如何在高負(fù)債壓力下保持健康發(fā)展，如何在全球市場(chǎng)波動(dòng)中維持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，這些都是尹同躍和他的團(tuán)隊(duì)必須直面的問題。