文|凱風(fēng)

跨海大橋，越來越多了。

日前，深圳有關(guān)部門發(fā)布深珠通道前期研究項目招標(biāo)文件征求意見的公告，標(biāo)志著深珠通道又向前邁出一步。

這意味著，繼港珠澳大橋、深中通道、黃茅海通道之后，大灣區(qū)又一條跨海大橋呼之欲出。

這是全球最密集的跨江跨海大橋群，以基建之力，打破地理天險，將大灣區(qū)變成一個“市”。

不只是大灣區(qū)，在長三角杭州灣，在幾大海峽之間，一批跨海大橋被提上日程。

01

大灣區(qū)，正在變成一個“市”。

珠江口兩岸，已有虎門大橋、南沙大橋、深中通道、港珠澳大橋等多條跨江跨海通道，將大灣區(qū)連成一體。

規(guī)劃中的深珠通道，與港珠澳大橋、深中通道平行，打通深圳直通珠海、澳門的天塹。

根據(jù)相關(guān)方案，深珠通道采用公鐵復(fù)合通道，估算總投資超400億元，與深中通道基本相當(dāng)。

加上建設(shè)中的獅子洋通道、規(guī)劃中的獅子洋通道，未來珠江口兩岸將有11條跨江跨海通道。

作為三大世界級城市群之一，粵港澳大灣區(qū)與紐約灣區(qū)、東京灣區(qū)旗鼓相當(dāng)，堪稱經(jīng)濟密度、人口密度最高的區(qū)域。

但在大灣區(qū)中間，橫隔著一道珠江口，獅子洋、伶仃洋的存在，讓珠三角一分為二。

珠江西岸云集了廣州、澳門、佛山、中山、珠海等城市，珠江東岸則匯聚深圳、香港、東莞、惠州等城市。

這是最受矚目的環(huán)珠江口黃金內(nèi)灣，而處于頂點的正是廣州。

長期以來，珠江兩岸只能經(jīng)由廣州中轉(zhuǎn)，但隨著珠江東岸崛起，深圳影響力與日俱增，在珠江口打造更多跨海大橋，就被提上日程。

最早是港珠澳大橋，原本是“雙Y”設(shè)計，一邊聯(lián)通珠澳，一邊打通港深，但因重重因素，最終只剩單Y。

為此，直連深圳的深中通道、深珠通道被納入相關(guān)研究，目前深中通道已開通運營，深珠通道遙遙在望。

一旦這些通道全線建成，珠江兩岸將從“V”字形出�？�，變成“O”形閉環(huán)。

02

大灣區(qū)，為何還要建跨海大橋？

跨海大橋越來越多，斥資數(shù)百億元再建深珠通道，是否有重復(fù)建設(shè)之嫌？

的確，大基建要看社會效益，但也不能忽視經(jīng)濟效益。

投資與收益是否匹配，無疑是關(guān)鍵。

在中西部、東北，大基建趨于飽和；但對于大灣區(qū)，再多幾條跨海通道，恐怕也不夠用。

這是全球最繁忙的區(qū)域之一，跨城通勤、出行規(guī)模極其龐大。

去年開通的深中通道，開通即飽和，節(jié)假日堵車已成常態(tài)。

數(shù)據(jù)顯示，深中通道通車一周年，總車流量超過3155萬車次，日均超過8.64萬車次，單日高峰超18萬輛。

這是什么概念？

連接上海、嘉興與寧波的杭州灣跨海大橋，開通10多年，日均車流量6萬多車次，高峰車流量14萬輛。

即使跨海大橋越建越多，但面對有增無減的通行需求，無論跨海大橋、城際鐵路還是跨城地鐵，多多益善。

報告顯示，2024年，灣區(qū)九市間（不含港澳）日均出行721萬人次，廣州與佛山、深圳與東莞、珠海與中山、廣州與東莞最為密集。

這還只是跨城通勤人群，也沒算上港澳，總體人次應(yīng)該更為龐大。

要知道，這兩年，港車北上擠爆港珠澳大橋口岸，港人北上深圳全年就超過8000萬人次。

當(dāng)大灣區(qū)越來越像一個“市”，大基建擴容不能停。

03

不只是大灣區(qū)，這些地方也在拼命建跨海大橋。

大灣區(qū)要形成閉環(huán)，長三角的杭州灣也在形成閉環(huán)。

雙千億級的滬甬跨海通道、滬舟甬跨海通道早已納入規(guī)劃。

一條直接連通上海與寧波，一條連通上海港、寧波-舟山港兩大世界級港口，建成后將成為我國最長的跨海通道之一。

加上已建成的杭州灣跨海大橋，已建的通蘇嘉甬鐵路，上海與周邊各地市將形成大都市圈“1小時交通圈”。

除了長三角，在三大海峽之間，也有一批超級工程躍躍欲試。

東部的臺灣海峽，南方的瓊州海峽，北部的渤海海峽，投資無不是千億級乃至數(shù)千億級。

這些工程雖然不乏技術(shù)難度，但在“基建狂魔”的支撐之下，技術(shù)不是問題，問題在于戰(zhàn)略需要和經(jīng)濟效益。

過去，這些超級工程，往往因為經(jīng)濟性價比不足而難以推進，倡議幾十年仍停留于前期研究階段。

但如今，連數(shù)千億級的川藏鐵路、新藏鐵路都已上馬，萬億級的雅江下游水電站正式開工。

可見，經(jīng)濟效益之外更要看戰(zhàn)略需要，一切都有可能，可拭目以待。