2025年10月4日，美國海關(guān)與邊境保護(hù)局（CBP）在其官網(wǎng)正式發(fā)布公告，公布了針對中國擁有、運營或建造的船舶以及所有外國建造的汽車運輸船（滾裝船 Vehicle Carrier/Ro-Ro Vessel）征收港口費用的實施細(xì)則。這標(biāo)志著美國針對中國海事、造船和物流行業(yè)的“301調(diào)查”從政策層面正式邁入執(zhí)行階段，全球航運業(yè)的地緣政治風(fēng)險進(jìn)一步升溫。

從國際規(guī)則角度看：這是 明顯的貿(mào)易歧視與WTO違規(guī)行為

美國的做法表面上是“港口費”，但本質(zhì)是帶有政治目的的關(guān)稅行為。
它依據(jù)的是《1974年貿(mào)易法》第301條，而非國際海運或港口管理相關(guān)法律。

這意味著，它繞過了WTO框架的多邊爭端解決機制，用單邊行政手段懲罰特定國家的產(chǎn)業(yè)。

尤其是：對“中國擁有、運營或建造”船舶征費，是一種原產(chǎn)地與所有權(quán)歧視；對“外國建造的汽車運輸船”也一并征稅，屬于泛化處罰；而“LNG船豁免”則明顯是出于美國自身能源出口利益的考慮。這種做法破壞了《航運自由原則》（Freedom of Navigation）與《港口國平等待遇原則》，屬于典型的“政治化貿(mào)易手段”，不僅對中國不公平，也對全球航運市場構(gòu)成嚴(yán)重擾動。

從現(xiàn)實影響看：短期內(nèi)傷人更傷己，長期則可能促成體系分裂

在執(zhí)行層面，美國將費用判斷責(zé)任完全轉(zhuǎn)嫁給船東，即“自我申報 + 風(fēng)險自擔(dān)”。這實際上是把法律不確定性推給全球航運業(yè)。

你可以想象：一家歐洲或日本船東，只要船是在中國建造的，也可能被征收“301港口費”，那他們今后選擇中國船廠下單必然會多一分考慮。

顯然，美國想要“間接打擊中國造船業(yè)的全球市場份額”。

但問題是，美國自身并不具備足夠的商船造船能力，它每年新造商船不足10艘。所以這項政策將進(jìn)一步產(chǎn)生更多的副作用，比如：美國進(jìn)口商將面對更高的運費與保險成本；船公司將重構(gòu)航線避美港，轉(zhuǎn)而增加墨西哥、加拿大或東南亞中轉(zhuǎn)；最終導(dǎo)致美港口效率下降、供應(yīng)鏈延遲、通脹加劇。

換句話說，美國這一步棋在經(jīng)濟(jì)上“損人不利己”。

從戰(zhàn)略意圖看：這是一場“供應(yīng)鏈重構(gòu)下的海上冷戰(zhàn)”

美國的根本目標(biāo)不是港口費本身，而是要建立對全球海運產(chǎn)業(yè)鏈的控制權(quán)。過去幾年它在能源、半導(dǎo)體、AI領(lǐng)域都已這樣做，現(xiàn)在延伸到航運和造船。

美國希望通過經(jīng)濟(jì)壓力與合規(guī)風(fēng)險，迫使全球航運資本脫“中”入“美”；借此鼓勵船東選擇日本、韓國乃至美國的船廠融資體系；同時削弱中國造船、船東、租賃金融三大優(yōu)勢。

從這個角度看，這其實是一場“金融+造船+法律”的組合拳，目的是削弱中國在全球海運供應(yīng)鏈中的主導(dǎo)地位。

但從結(jié)果上看，這可能反而加速“亞洲航運體系的自我獨立”——人民幣結(jié)算、亞洲船旗注冊、區(qū)域租賃生態(tài)等都會被迫提速。

總結(jié)來說，美國這項政策不是單純的經(jīng)濟(jì)措施，而是海上霸權(quán)重構(gòu)的工具。但它忽略了航運的本質(zhì)——航運是全球化的血脈，任何人為割裂都必然造成反噬。短期內(nèi)它可能制造混亂與風(fēng)險，但長期看，它將促使中國與更多新興航運國家形成去政治化、去美元化、區(qū)域化的合作體系。