挖一條三千多米的隧道要付出多大代價(jià)，這個(gè)問題在不同年代有完全不同的答案。

如果是五十年前，意味著上千人連續(xù)奮戰(zhàn)四年甚至有二十五人的犧牲。

如果是今天，那可能只需要一臺設(shè)備，在不到一個(gè)月的時(shí)間里就能完成。

這些年，我們往往忽略我國在隧道工程上的投入與成就，因?yàn)槲覀兤匠＝佑|的不多。

但是我國關(guān)于隧道工程的發(fā)展簡直是一部爽文的成長史。

它經(jīng)歷了屈辱、奉獻(xiàn)、被壓制，但是不屈不撓，最后不僅成功崛起還實(shí)現(xiàn)了超越。

我國的盾構(gòu)機(jī)產(chǎn)業(yè)用事實(shí)狠狠打敗了西方各國。

1974年，我國南疆鐵路東段開工。其中最險(xiǎn)、最難的路段當(dāng)屬星光三號隧道。

雖然隧道總長才3783米，卻讓二十五名鐵道戰(zhàn)士永遠(yuǎn)停在了施工線。

也就是說，平均每推進(jìn)151米，就要付出一條生命。

相信不少人有疑問，不過是打通一條隧道，為何會(huì)有如此慘烈的犧牲。

原因在于當(dāng)時(shí)我國的工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，

挖通隧道只能依靠人力拿鐵鍬和鋼釬，一點(diǎn)點(diǎn)破開堅(jiān)硬巖石。

當(dāng)時(shí)也缺乏有效的保護(hù)措施，這些戰(zhàn)士都暴露在滾石塌方、隧道爆破的危險(xiǎn)中。

當(dāng)初為了這三千多米的隧道，就動(dòng)員了四千多人，硬生生干了四年才挖通。

當(dāng)時(shí)年僅二十來歲的周先明，看著戰(zhàn)友和連長的犧牲，忍不住流淚發(fā)問，

什么時(shí)候才能做到挖隧道不再付出生命。

這一聲叩問，實(shí)實(shí)在在種下了盾構(gòu)強(qiáng)國的種子。

周先明后來在為盾構(gòu)機(jī)的發(fā)展中付出了重大力量，被譽(yù)為盾構(gòu)機(jī)工程首席顧問。

那什么是盾構(gòu)機(jī)呢？

它主要用于鐵路、公路、地鐵等基礎(chǔ)設(shè)施中的隧道施工，被業(yè)內(nèi)稱為工程機(jī)械之王。

它的工作原理就是機(jī)器前端的刀盤把地下土體與巖石破碎成小塊，再用傳送裝置把渣土向后運(yùn)走。

盾構(gòu)機(jī)的效率非常高，我們可以用一個(gè)對比來直觀感受下。

如果一千名工人用傳統(tǒng)方式挖掘，需要一年才能打通的隧道，交給一臺盾構(gòu)機(jī)，不僅不需要這么多的工人，工期也會(huì)縮短到不足一個(gè)月。

更關(guān)鍵的是盾構(gòu)機(jī)的使用大大保障了工人們的安全。

傳統(tǒng)方式下，工人直接暴露在復(fù)雜的施工環(huán)境里，很容易就受到傷亡。

但是使用盾構(gòu)機(jī)施工的話，大多活動(dòng)在設(shè)備內(nèi)部進(jìn)行，人員傷亡率被大幅壓低接近于零。

可以說，沒有盾構(gòu)機(jī)，就不會(huì)有今天中國地鐵、交通隧道建設(shè)的規(guī)模與速。

更難以出現(xiàn)令世界側(cè)目的基建能力。

盾構(gòu)機(jī)誕生已有兩百多年，起源在英國，隨后在美國、日本、德國發(fā)展成熟。

因?yàn)槎軜?gòu)機(jī)的技術(shù)門檻高、系統(tǒng)復(fù)雜、并且產(chǎn)業(yè)鏈長，所以長期被少數(shù)國家壟斷。

早些年，全球90%以上的盾構(gòu)機(jī)市場由美、日、德把控，

我國要是想要使用盾構(gòu)機(jī)基本依賴外購。

1997年，西康鐵路秦嶺隧道開挖，人工方式難度極高、工期漫長。

為了推進(jìn)工程，我國決定采購德國盾構(gòu)機(jī)。

但是沒想到對方漫天要價(jià)。

兩臺二手設(shè)備就需要7.6億元，這相當(dāng)于我國財(cái)政收入的千分之七。

即便價(jià)格刺眼，仍不得不買，因?yàn)槲覀冏约鹤霾怀觥?/p>

更棘手的是后續(xù)的維修和技術(shù)服務(wù)。

我們沒有掌握核心技術(shù)，維修只能請德國工程師遠(yuǎn)道而來，

但是他們甚至按小時(shí)計(jì)費(fèi)，從出發(fā)那刻開始算，每人每小時(shí)5000元。

這個(gè)數(shù)字甚至比當(dāng)時(shí)許多人的全年收入還高。

技術(shù)人員到場后，還會(huì)拉起警戒線，防止我方工程師近距離觀察學(xué)習(xí)。

甚至一些并不復(fù)雜的故障，被有意拉長到十天半月，以獲取更高服務(wù)費(fèi)。

在技術(shù)被壟斷的領(lǐng)域，買方很難掌握主動(dòng)。

客戶并不像客戶，更像案板上的魚肉。這種局面持續(xù)了二十年。

南京緯三路隧道總工程師張博洋曾回憶過當(dāng)年的處境，

設(shè)備極其昂貴，國內(nèi)需求又極大。

不少人心里都想著外面能造，為何我們造不了。

這既是工程師的直白追問，也是被卡住咽喉之后的現(xiàn)實(shí)痛感。

如果我們一直靠買就只會(huì)被卡住，自主研發(fā)是唯一的出路。

許多人想不到，二十年之后，這個(gè)曾經(jīng)被少數(shù)國家牢牢控制的行業(yè)，會(huì)被中國改寫格局。

2001年底，我國將盾構(gòu)機(jī)研發(fā)得到國家專項(xiàng)資金支持，央企與國企牽頭推進(jìn)。

由王大恒、王淦昌、楊家輝、陳允芳等老一輩科學(xué)家坐鎮(zhèn)把關(guān)。

盡管起步比別人要晚，但是總工程團(tuán)隊(duì)仍然有堅(jiān)定的決心，一定會(huì)把盾構(gòu)機(jī)造出來。

2002年10月，中鐵隧道集團(tuán)組建了一支研發(fā)隊(duì)伍。

整個(gè)隊(duì)伍只有18人，而且大部分還是剛剛畢業(yè)不久的年輕工程師。

整個(gè)隊(duì)伍的平均年齡甚至不到30歲，不少人都沒親眼見過完整的盾構(gòu)機(jī)。

但是即使前路困難重重，需要自己摸爬滾打，他們也都沒有放棄。

功夫不負(fù)有心人。

我國在2004年成功研制出由我國團(tuán)隊(duì)自主設(shè)計(jì)的土壓平衡類盾構(gòu)樣機(jī)“先行一號”

次年，“先行二號”在上海下線，意味著我國已經(jīng)具備批量生產(chǎn)的基礎(chǔ)。

2008年，“中國中鐵一號”下線，這是我國首臺擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的復(fù)合式土壓平衡盾構(gòu)機(jī)。

至此，中國徹底打破完全依賴進(jìn)口的局面，再也不用被別人卡著脖子。

我國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也進(jìn)入飛速發(fā)展的時(shí)代。

2009年，國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)飛速發(fā)展，項(xiàng)目的規(guī)模與復(fù)雜度不斷上升。

盾構(gòu)機(jī)為了適應(yīng)高速發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不斷更新迭代。

并且我們國家地大物博，不同地區(qū)甚至同一地區(qū)都會(huì)有不同的地形、地質(zhì)條件。

單一的盾構(gòu)機(jī)機(jī)型沒有辦法完全覆蓋我國的所有地區(qū)，既然不能全覆蓋就要想辦法克服困難。

時(shí)任中鐵高新工業(yè)股份有限公司總經(jīng)理李建斌帶隊(duì)，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)從18人擴(kuò)充到108人

在系統(tǒng)研究日本、德國、法國、加拿大等國的設(shè)備與工法又結(jié)合國內(nèi)實(shí)際，終于研制出盾構(gòu)機(jī)在不同地質(zhì)條件下工作的應(yīng)對方案

整個(gè)團(tuán)隊(duì)的分工更加細(xì)致，工藝路線和供應(yīng)鏈協(xié)作能力變得越來越厲害。

你以為這就完了？當(dāng)然不，我們怎么會(huì)簡單的止步于此。

在2012年，我國盾構(gòu)機(jī)首次走出國門，在馬來西亞完成施工。

之后訂單飛速發(fā)展。

先后出口新加坡、意大利、波蘭、澳大利亞、印度等二十一個(gè)國家，出海路徑越走越穩(wěn)。

2013年至2015年兩年間，中鐵裝備又完成了一項(xiàng)重大成就。

他們相繼研制出當(dāng)時(shí)世界最大的矩形盾構(gòu)機(jī)和適應(yīng)堅(jiān)硬巖層的掘進(jìn)裝備，

中國成功進(jìn)入異形盾構(gòu)與硬巖掘進(jìn)領(lǐng)域的世界第一梯隊(duì)。

到2018年底，國產(chǎn)盾構(gòu)機(jī)的總體技術(shù)水準(zhǔn)位居世界前列，個(gè)別環(huán)節(jié)甚至實(shí)現(xiàn)超越。

在盾構(gòu)機(jī)市場，我國也越來越有話語權(quán)。

國內(nèi)市場上，國產(chǎn)設(shè)備的占有率已超過九成；

全球市場上，我國的市場份額達(dá)到三分之二。

2018年，中國出口了127臺盾構(gòu)機(jī)，金額達(dá)到了3.69億美元。

而且隨著國產(chǎn)化推進(jìn)，世界市場盾構(gòu)機(jī)的價(jià)格體系被重新定義，

海外競爭者為了守住市場份額被迫降價(jià)，盾構(gòu)機(jī)市場均價(jià)降到了每臺約2260萬元人民幣。

性價(jià)比優(yōu)勢開始轉(zhuǎn)化為規(guī)模優(yōu)勢與議價(jià)優(yōu)勢。

2019年，日本也開始采購我國盾構(gòu)機(jī)。

這意味著傳統(tǒng)“三巨頭”內(nèi)部的供需關(guān)系出現(xiàn)了實(shí)質(zhì)調(diào)整。

我國畢竟比其他國家晚起步很久，技術(shù)差距不是一朝一夕就能補(bǔ)齊的。

但是我國工程師一直都正視短板，并且努力將短板抹除。

2017年，中鐵方就在媒體交流中直言，全球最強(qiáng)品牌仍是德國的海瑞克。我國在主軸承等關(guān)鍵環(huán)節(jié)仍有距離。

但是我國的工程師們在隨后的幾年里，潛心鉆研這道短板。

終于在2020年9月26日，采用國產(chǎn)3米級主軸承的“中鐵872號”在蘇州順利投入使用。

至此盾構(gòu)機(jī)最后的難關(guān)也被攻克。

還記得百年前，孫中山先生在《建國方略》中說要在中國修建16萬公里的火車，160萬公里的公路。

當(dāng)時(shí)的孫中山先生備受嘲諷，認(rèn)為這是不可能完成的事情。

但是現(xiàn)在我們正在逐步把他變成現(xiàn)實(shí)。

目前我國的鐵路超過14萬公里，公路超過了528萬公里，公路隧道更是超過了2萬公里。

曾經(jīng)的我們被高價(jià)的設(shè)備和高昂的服務(wù)費(fèi)所牽制，還被可以的技術(shù)封鎖。

但是我們的工程師不畏艱難險(xiǎn)阻，研發(fā)出了更適合我國的盾構(gòu)機(jī)。

我們在修建隧道時(shí)再也不用擔(dān)心工人們的生命安全，再也不用支付高昂的費(fèi)用。

當(dāng)再問道挖一條三千多米的隧道要付出多大代價(jià)時(shí)，我們可以自信的回答，只需要一臺盾構(gòu)機(jī)。