蔚來支棱起來了。

10月第一天，蔚來交出一份創(chuàng)下公司歷史新高的銷量成績單，34749臺新車交付同比大增64%，此前備受質(zhì)疑的蔚來、樂道、螢火蟲多品牌戰(zhàn)略，在經(jīng)過將近一年的磨合期后終于跑通，將近3.5萬輛的交付新車中，蔚來主品牌占了13728臺，“量大管飽”的樂道拿下15246臺，就連螢火蟲也在精品小車這條“劍走偏鋒”賽道拿下5775臺的好成績。

多點(diǎn)開花的銷售業(yè)績，很容易讓人忽略蔚來不久前其實(shí)還在生死線上徘徊，利好不止于此。

盡管官方尚未正式公布蔚來第三代ES8的具體銷量，但根據(jù)晚點(diǎn)Auto報(bào)道，在9月20日上市次日新一代ES8的大定數(shù)量已經(jīng)把今年4萬輛產(chǎn)能消耗完畢，40萬元價(jià)位段的純電大三排SUV重新成為蔚來爆款旗艦。

新車市場表現(xiàn)超預(yù)期，資本市場也有新動態(tài)，9月初蔚來通過股權(quán)增發(fā)融資21.6億美元極大緩解了公司現(xiàn)金流壓力，就連持續(xù)低迷的蔚來股價(jià)，也在不知不覺間重回一年以來高點(diǎn)。

今年以來，李斌主導(dǎo)了蔚來內(nèi)部多項(xiàng)大刀闊斧的組織改革，在堅(jiān)持長期主義和技術(shù)路線之外，重新將經(jīng)營重心放歸到“賣車”這件事上，如今看來初具成效，然而這一切還僅僅是開始。

邁入10月份，也就意味著2025年正式進(jìn)入最后一個季度，迎接蔚來的將是李斌在年初就立下的終極flag，也就是要在今年四季度首次實(shí)現(xiàn)公司盈利。

這一次，蔚來還能再次上演傳奇耐殺王的戲碼嗎？

01 價(jià)格屠夫

向來推崇“體驗(yàn)溢價(jià)”理念的李斌，在過去幾個月主動扮演起“價(jià)格屠夫”的角色，先后用樂道L90和第三代ES8兩款純電三排SUV給行業(yè)帶來小小的定價(jià)震撼。

其中，L90作為樂道品牌問世的第二款車，同時(shí)也是蔚來在經(jīng)歷了L60早期產(chǎn)能地獄以及混亂的交付、銷售渠道磨合后，推出的真正意義上樂道代表作，其不僅肩負(fù)著蔚來接下來交付量的小半壁江山，同時(shí)也是樂道品牌能否真正打開主流家庭用車市場的重要車型。

對于動蕩之中的蔚來而言，要在20到30萬價(jià)位段打造一款足以媲美旗艦的純電三排SUV并不是一件易事，配置要跟上，價(jià)格也要在家庭用車端保有足夠的市場競爭力，這從來都不是蔚來的舒適區(qū)，然而實(shí)際情況還是讓不少人感到意外。

在7月31日新車上市發(fā)布會上，李斌將樂道L90原定27.99萬的起售價(jià)下調(diào)1.4萬元至26.58萬元，價(jià)格對標(biāo)市場單一車型銷量神話締造者特斯拉Model Y，但樂道L90的產(chǎn)品配置誠意卻有增無減。

作為一臺面向家庭用戶的三排六座 SUV，樂道L90的車長達(dá)到5.145m，軸距為3.110m，這個體積使得L90在裝載量上有著更高上限，在不放倒三排的情況下，整車裝載容量總計(jì)可達(dá)670L。

具體來看，樂道L90在常規(guī)“后備箱”的裝載思路之外，還額外提供了一個240L的“前備艙”空間，可以同時(shí)裝下兩個20英寸登機(jī)箱加兒童行李箱或一個30英寸超大行李箱，整車可以滿足“6人10箱”的極限裝載，按照官方數(shù)據(jù)，樂道L90的裝載空間超出同級主流產(chǎn)品一倍。

在滿足家庭用車群體對于空間和裝載量的剛需之外，樂道L90的性能配置也并沒有拉后腿。

不僅全系標(biāo)配了85kWh大電池，在CLTC工況下可以實(shí)現(xiàn)605km續(xù)航里程，在舒適化配置層面，樂道也正式加入了“彩電冰箱大沙發(fā)”陣型，其中，入門版Pro標(biāo)配車載壓縮機(jī)冰箱，Max版本增加了二排娛樂屏和空氣懸架，至于Ultra版則增加雙電機(jī)四驅(qū)和二排零重力座椅配置。

至此，樂道作為蔚來嘗試品牌下沉的效果終于顯示出來，其主攻“走量”的品牌定位，使得樂道可以擺脫蔚來固有的在“科技感”和“豪華感”上的束縛，更多地把精力聚焦在產(chǎn)品實(shí)用性上，更好的成本控制帶來更有競爭力的產(chǎn)品定價(jià)，從而推動樂道打開前景更為廣闊的大眾消費(fèi)市場。

而在經(jīng)歷過L60因?yàn)楫a(chǎn)能不足導(dǎo)致的交付延遲、訂單流失后，樂道L90實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)場交車，并且提前準(zhǔn)備了大量現(xiàn)車，事實(shí)證明，蔚來這次賭對了。

樂道L90在上市首月便實(shí)現(xiàn)交付10575臺，成為蔚來品牌史上銷量最快破萬的車型，在上市月60天后累計(jì)交付量已經(jīng)超過2萬臺，在品牌面世十六個月后，樂道終于迎來了品牌正名的機(jī)會。

然而，蔚來的新品發(fā)布節(jié)奏并未就此停下，就在L90上市僅50天后，李斌在9月20日舉行的Nio Day上帶來了蔚來真正的旗艦扛鼎之作，第三代ES8純電大三排SUV。

與樂道L90在有限的預(yù)算均衡發(fā)揮不一樣，作為蔚來新一代“走量型旗艦”擔(dān)當(dāng)?shù)?strong>ES8在堆料上可以說做到了極致，40.68萬元的起售價(jià)不僅比此前公布的預(yù)售價(jià)格降低了1萬元，更比第二代ES8的起售價(jià)降低了12萬元，并且還做到了最大程度的“加量不加價(jià)”。

新一代ES8的車身長和軸距分別增加至5280mm、3130mm，是目前市售體量最大的純電SUV車型，座艙內(nèi)全系標(biāo)配了48英寸Skyline天際屏、15.6英寸中控屏及AR-HUD，搭配零重力座椅全方面滿足駕乘體驗(yàn)。

性能方面，第三代ES8搭載的雙電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)最大功率為520kW，零百加速為3.97秒，基于全域900V高壓架構(gòu)，5C超充支持5分鐘可以補(bǔ)充續(xù)航250km，并且兼容換電網(wǎng)絡(luò)。此外，車身自帶2顆神璣NX9031芯片，算力達(dá)1000TOPS，加上3顆激光雷達(dá)，硬件水平直接看齊ET9。

毫無懸念地，新一代ES8上市后便迎來了大規(guī)模搶購潮，按照晚點(diǎn)Auto報(bào)道蔚來ES8今年4萬臺產(chǎn)能已經(jīng)被消化完畢，而根據(jù)虎嗅汽車報(bào)道，截至ES8上市當(dāng)晚12點(diǎn)，ES8鎖單數(shù)量已經(jīng)超過6萬臺。短短幾個月內(nèi)，在蔚來車主眼中，李斌完成了從“斌子”到“斌斌”到“李斌”“斌哥”再到“斌神”的蛻變。

短短兩個月內(nèi)，蔚來在純電大三排SUV領(lǐng)域接連推出了兩個爆款新品，直接推動蔚來在8月和9月連續(xù)兩個月創(chuàng)下公司交付量新高，為蔚來沖刺四季度盈利打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。按照預(yù)期，蔚來要實(shí)現(xiàn)這個“不可能任務(wù)”的重要指標(biāo)之一，就是要在接下來三個月內(nèi)月均銷售5萬臺新車，而在之前蔚來月交付量不過穩(wěn)定在3萬左右。

換句話說，蔚來的硬仗才剛剛開始，但與此前靠“嘴硬”續(xù)命不太一樣，這一次蔚來是帶著滿滿的彈藥而來。

02 產(chǎn)品大年

今年年初李斌曾經(jīng)放話，2025年是蔚來的產(chǎn)品和技術(shù)收獲大年，彼時(shí)的蔚來正處于多品牌產(chǎn)品定位模糊、財(cái)務(wù)壓力空前承壓的階段，在不斷的組織改革中李斌這番言論被看作是維系蔚來內(nèi)外穩(wěn)定和信心的“雞血”。

然而在經(jīng)過九個月的摸索和實(shí)踐，如今看來李斌所言非虛，而蔚來也確實(shí)是活明白了。

今年3月，蔚來行政旗艦ET9正式交付，一個月后主打10萬元價(jià)位段的精品小車螢火蟲上市，5月份蔚來4款出貨主力ET5、ET5T、ES6和EC6先后完成新一輪產(chǎn)品迭代，隨后樂道L90和第三代ES8便緊接著開始上市交付，新車發(fā)布、上市、交付貫穿了蔚來的2025，新產(chǎn)品和更具性價(jià)比的定價(jià)策略幫助蔚來在今年前九個月突破20萬臺新車交付。

如果說螢火蟲、5566系列只是蔚來今年產(chǎn)品大年的前菜，那么具有顛覆定價(jià)的樂道L90和第三代ES8則是蔚來真正實(shí)現(xiàn)“以低打高”搶占更多中高端市場的利器，這是蔚來在認(rèn)清“車企必須會賣車”這個將軍第一性原理之后，為了實(shí)現(xiàn)四季度盈利做出的“妥協(xié)”和改變，而要實(shí)現(xiàn)這種改變的關(guān)鍵，則是底層技術(shù)的支撐。

事實(shí)上，通過進(jìn)一步拆解樂道L90和第三代ES8可以發(fā)現(xiàn)，基于NT 3.0平臺化造車能力，蔚來新一代產(chǎn)品在性能、效率和成本控制上已經(jīng)有了全方位提升，這是由NT3.0平臺架構(gòu)決定的。

在這之前，蔚來NT2.0平臺由于產(chǎn)品定義失誤一度導(dǎo)致蔚來多款產(chǎn)品堆料嚴(yán)重、造車成本難以下降，其采用的4顆英偉達(dá)Orin-X芯片、高強(qiáng)度鋼鋁混合車身以及400v電壓平臺等設(shè)計(jì)嚴(yán)重拖累了蔚來在新車型研發(fā)迭代的成本控制，最終導(dǎo)致了第二代ES6和ES8出現(xiàn)了價(jià)格斷層。

而到了NT3.0平臺，蔚來幾乎是以全方位革新的態(tài)度進(jìn)行平臺開發(fā)，不僅將平臺的電子電氣架構(gòu)從分布式域控改為算力調(diào)度更加集中的中央計(jì)算架構(gòu)，還把高壓平臺提高到900V全域高壓，實(shí)現(xiàn)充電5分鐘續(xù)航220公里的快充表現(xiàn)，自研神璣9031智駕芯片幫助蔚來擺脫了對英偉達(dá)的依賴，在同等算力的基礎(chǔ)上單車成本可以降低過萬元。

此外NT3.0具備能量密度更高的電池系統(tǒng)、傳輸速度更快的光纖主干以及模塊化的通用底盤，讓蔚來在新車型研發(fā)的成本控制上更加得心應(yīng)手，重新掌握新產(chǎn)品定價(jià)話語權(quán)，數(shù)據(jù)顯示，NT3.0平臺車型零部件復(fù)用率提升至65%。

樂道L90和第三代ES8能夠以“價(jià)格屠夫”的形象問世，離不開NT3.0造車平臺的加持，根據(jù)李斌透露，盡管第三代ES8起售價(jià)僅40.68萬元，但其實(shí)際的毛利表現(xiàn)甚至還要優(yōu)于50多萬的第二代車型。

NT3.0平臺在用戶體驗(yàn)上最直觀的體現(xiàn)就是，同等大小之下，蔚來的新車車內(nèi)空間要大得多，這背后是整車集成度上的根本性提升。

NT3.0平臺的成熟，是李斌對蔚來實(shí)現(xiàn)全棧自研構(gòu)想的縮影和體現(xiàn)之一，今年4月上海車展上，李斌提出了智能汽車核心技術(shù)“新三大件”的論調(diào)，智駕芯片、全域操作系統(tǒng)和智能底盤將會成為下一階段決定智能汽車的體驗(yàn)上限和安全上限的關(guān)鍵。

為了實(shí)現(xiàn)這個愿景，蔚來過去十年累計(jì)研發(fā)投入超過600億元，這也是造成蔚來當(dāng)下賬面千億虧損的根源，在全棧自研這條鮮有新能源車企選擇的方向上，蔚來走了不少彎路，同時(shí)也引來了大量質(zhì)疑，但來到2025年基于NT3.0平臺造車呈現(xiàn)規(guī)模化效應(yīng)后，李斌相信蔚來堅(jiān)持的技術(shù)路線和產(chǎn)品規(guī)劃是正確的。

遺憾的是，由于前期積累的產(chǎn)品研發(fā)節(jié)奏問題，新一代的5566系列車型至今仍然是基于NT2.5平臺進(jìn)行定制化升級，并且直至2026年依然沒有更換NT3.0平臺的計(jì)劃，蔚來全新產(chǎn)品體系的搭建仍需提速。

03 重回牌桌

蔚來曾經(jīng)是造車新勢力中最接近盈利的一員。

在經(jīng)歷過2019年的倒閉危機(jī)后，蔚來在新能源汽車行業(yè)爆發(fā)潮中迎來了新一輪增長，2021年交付9.1萬臺新車后，蔚來的全年凈虧損收窄至40億元，眼看盈利在即，蔚來開啟了全線擴(kuò)張，隨后便是逐年暴增的研發(fā)費(fèi)用還有暴漲的公司人員。

跨界造手機(jī)、大規(guī)模出海、全國范圍內(nèi)加速打造換電站和Nio House，只要是花錢能換來的擴(kuò)張渠道，蔚來幾乎都試了一遍，李斌事后回顧，當(dāng)時(shí)的蔚來在產(chǎn)品定位和戰(zhàn)略方面都不準(zhǔn)確，唯一確定的就是堅(jiān)持長期投入這一點(diǎn)，連續(xù)三年戰(zhàn)略上的模糊將蔚來的凈虧損總數(shù)推到了千億關(guān)口。

在今年自研智駕芯片神璣NX9031、天行全主動懸架、線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、900V高性能電驅(qū)系統(tǒng)等量產(chǎn)核心技術(shù)成果鋪開應(yīng)用之前，外界的質(zhì)疑聲從來沒有停止過。

為了避免積重難返，蔚來早在2024年就在公司內(nèi)部開啟了“成本挖礦”機(jī)制（cost Mining），旨在通過將公司日常支出透明化來實(shí)現(xiàn)成本控制，從公司日常消耗到供應(yīng)鏈采購的優(yōu)化，向來只會“算大賬”的蔚來開始算起摳起了賬單小數(shù)點(diǎn)后兩位的數(shù)字。

到了2025年，在李斌立下四季度實(shí)現(xiàn)盈利的目標(biāo)后，蔚來的降本提效行動變得更加激進(jìn)。

年初，蔚來開始在全公司范圍推進(jìn)組織變革，落地一個名為CBU的經(jīng)營機(jī)制，其核心邏輯是將公司所有經(jīng)營工作拆分為多個互不重疊的“基本經(jīng)營單元”（Cell Business Unit即CBU），每個單元都必須建立明確的ROI（投入產(chǎn)出比）指標(biāo)和業(yè)績獎懲制度。對應(yīng)到實(shí)操層面，就是每個部門都要單獨(dú)結(jié)算成本，計(jì)算不同項(xiàng)目上已花費(fèi)、即將要花費(fèi)的成本。

針對此前架構(gòu)混亂的樂道和螢火蟲品牌，蔚來在5月份下發(fā)公告，宣布樂道、螢火蟲多項(xiàng)組織部門架構(gòu)迎來調(diào)整，涉及樂道品牌產(chǎn)品研發(fā)、用戶服務(wù)、車型營銷以及螢火蟲事業(yè)部等。通過廢除原來的獨(dú)立事業(yè)部，樂道和螢火蟲被深度整合至蔚來各業(yè)務(wù)群，精簡智能提高效率。

在一季度業(yè)績溝通會上，李斌提到過去蔚來每季度研發(fā)費(fèi)用大概是每季度30億，而未來將控制在每季度20到25億人，進(jìn)一步將資源投放到高產(chǎn)出項(xiàng)目上。

經(jīng)過持續(xù)的大刀闊斧組織改革和效率優(yōu)化后，蔚來從5月份開始加速了新車型的上市和交付，5566系列、樂道L90和第三代ES8均實(shí)現(xiàn)上市即交付，并且憑借著效率更高的銷售渠道整合走上銷量增長快車道。

蔚來進(jìn)入技術(shù)收獲期的另一個體現(xiàn)，還有一直以來備受爭議的換電方向。從2018年第一座換電站算起，蔚來至今在換電站網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)上已經(jīng)投資了近百億元，如今已經(jīng)完成了階段性布局。

一方面，在經(jīng)過多年研發(fā)迭代后，第四代換電站的單座建設(shè)成本下調(diào)至150萬元左右，相比起第一代300萬成本打了個對折。另一方面，截至最新數(shù)據(jù)，蔚來建成換電站總量已經(jīng)達(dá)到3520座，當(dāng)中包括1000座高速換電站，基本實(shí)現(xiàn)全國9縱11橫16大城市群高速換電網(wǎng)絡(luò)布局。

接下來圍繞換電站網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步鋪設(shè)，蔚來將會加速引入外部加電合伙人，包括寧德時(shí)代、南方電網(wǎng)以及廣汽、吉利等車企已經(jīng)加入到蔚來換電聯(lián)盟中。按照李斌所言，接下來蔚來鋪設(shè)換電網(wǎng)絡(luò)的錢，大部分都不用自己出。

用一句話來概括蔚來的2025，那就是“丟掉幻想，準(zhǔn)備斗爭”，曾經(jīng)以理想主義和長期主義作為企業(yè)隱形價(jià)值觀的蔚來，在艱險(xiǎn)的求生游戲面前變得不再“浪漫”，務(wù)實(shí)、求生和算賬成為全公司上下統(tǒng)一的共識。

這就是成長的代價(jià)。

相較于2019年資金鏈斷裂危機(jī)，如今蔚來需要面對的還有新能源汽車行業(yè)空前激烈的市場競爭，在這個又深又長的谷底中蔚來和李斌都需要更多自救的底氣，而目前來看，多品牌戰(zhàn)略的打通、全棧自研技術(shù)的落地以及新車型空前的市場表現(xiàn)，或許足以讓我們重新審視這家即將邁入11歲的老牌新勢力車企。