城市化進(jìn)程加速，讓交通擁堵問題也成為了現(xiàn)代城市發(fā)展中普遍面臨的“大城市病”。

因此，城市間的較量已經(jīng)不局限于人口、經(jīng)濟(jì)等領(lǐng)域，路網(wǎng)建設(shè)的密度同樣是一座城市比拼的關(guān)鍵。

就在近日，隨著2025年度《中國主要城市道路網(wǎng)密度與運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測報(bào)告》正式發(fā)布，為我們?nèi)轿黄饰隽巳珖鞘新肪W(wǎng)發(fā)展與交通擁堵狀況。

01

全國主要城市路網(wǎng)密度

一座城市路網(wǎng)就相當(dāng)于這座城市的“血管”，它的密度大小，直接影響著交通通行效率的高低和居民日常出行的體驗(yàn)好壞。

從2025年度《中國主要城市道路網(wǎng)密度與運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測報(bào)告》中全國36城的路網(wǎng)數(shù)據(jù)來看：

在路網(wǎng)總密度方面，深圳以9.9的數(shù)值位居榜首，廈門、成都緊隨其后，均為8.8；

杭州與福州的表現(xiàn)同樣位居全國前列，這些城市憑借較高的路網(wǎng)建設(shè)密度，成為了國內(nèi)城市路網(wǎng)建設(shè)密度較高的典型代表。

在36座城市中，蘭州、拉薩、烏魯木齊的路網(wǎng)建設(shè)密度位列最后三名。

值得關(guān)注的是，路網(wǎng)密度的差異不僅存在于城市之間，同一城市不同行政區(qū)之間的差距也同樣明顯。

以上海為例，核心城區(qū)黃浦區(qū)的路網(wǎng)密度高達(dá)14.6，遠(yuǎn)高于外圍寶山區(qū)的5.2；深圳、杭州、天津、南京、武漢等多個(gè)城市也呈現(xiàn)出類似特征。

這種差異的形成，既與城市中心區(qū)的功能定位、土地開發(fā)強(qiáng)度密切相關(guān)，也受到歷史發(fā)展脈絡(luò)與城市規(guī)劃布局的長期影響。

從近5年路網(wǎng)密度增長情況看，合肥、呼和浩特、武漢、重慶等城市近五年累計(jì)增長最高。

其中，合肥市表現(xiàn)最為亮眼，以15.2%的累計(jì)增長率領(lǐng)跑全國。

在36座主要城市中，路網(wǎng)建設(shè)平均增長率為8.3%，這一數(shù)據(jù)也充分反映出，近年來不少城市在路網(wǎng)建設(shè)領(lǐng)域不斷發(fā)力，來滿足城市擴(kuò)張的需求。

02

全國交通擁堵情況

衡量一座城市的交通擁堵程度，工作日高峰小時(shí)交通速度是核心指標(biāo)。

先來看2024年全國36個(gè)主要城市工作日高峰時(shí)段的運(yùn)行速度及變化情況。

合肥和福州以23.5km/h并列速度榜首位，貴陽、天津、南寧等城市速度也比較靠前。而北京以16.1km/h處于末位，上海、廣州等城市速度也較慢。

從速度變化看，多數(shù)城市相比于2023年都有不同程度波動(dòng)。

像福州、青島、石家莊等城市速度提升明顯，但也有不少城市速度下降，如深圳降幅達(dá)3.4km/h，重慶、呼市等也有一定幅度下降。

再來看工作日高峰小時(shí)處于嚴(yán)重?fù)矶聽顟B(tài)的行政區(qū)。

從報(bào)告中來看，北京的西城區(qū)、東城區(qū)的高峰小時(shí)速度分別為13.5km/h、13.7km/h，擁堵排名分列第1、第2位。

這是由于這兩個(gè)區(qū)域集聚了大量商業(yè)、政務(wù)與文化資源，人口密度高，高峰時(shí)段交通流量高度集中，所以擁堵已經(jīng)成為常態(tài)。

而作為上海商務(wù)核心區(qū)的徐匯區(qū)交通承載壓力同樣巨大，高峰小時(shí)速度為14.2km/h，擁堵排名第3位。

與之相對(duì)的是，部分城市的外圍行政區(qū)交通狀況就相對(duì)比較寬松。

比如，深圳的坪山新區(qū)高峰小時(shí)速度達(dá)17.2km/h，擁堵排名第30位；廣州白云區(qū)、上海閔行區(qū)等區(qū)域的高峰速度也維持在17km/h左右。

這些區(qū)域處于城市相對(duì)外圍，又因發(fā)展起步較晚，人口與產(chǎn)業(yè)分布更均衡，且交通道路規(guī)劃更科學(xué)，所以擁堵情況得到了有效緩解。

03

西安路網(wǎng)建設(shè)與擁堵情況

具體來看西安的情況，從路網(wǎng)密度來看，西安總密度為6.4，在36城中處于第19位，處于中等水平。

具體到行政區(qū)，碑林區(qū)路網(wǎng)密度最高達(dá)8.2，其次新城區(qū)、雁塔區(qū)緊隨其后，分別為6.7、6.4；而長安區(qū)等主城外圍區(qū)域路網(wǎng)密度為4.9相對(duì)偏低。

這一差異也不難理解，碑林區(qū)、新城區(qū)、雁塔區(qū)均為老城區(qū)，路網(wǎng)基礎(chǔ)本就更完善，而長安區(qū)屬于三環(huán)外圍區(qū)域，路網(wǎng)建設(shè)還在持續(xù)推進(jìn)中。

在近5年路網(wǎng)密度累計(jì)增長方面，西安表現(xiàn)亮眼，以11.8%的增長率排名全國第八。

雖低于合肥、呼和浩特等城市，但顯著高于8.3%的全國36城平均水平，充分體現(xiàn)出了近年來西安在路網(wǎng)建設(shè)上的投入。

從年度增長節(jié)奏看，2021年是西安路網(wǎng)建設(shè)的“爆發(fā)年”，增長率達(dá)5.2%，這主要是因?yàn)樵谶@一年，西安舉辦了第十四屆全運(yùn)會(huì)，在此之前西安全城啟動(dòng)了大規(guī)模路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，而后續(xù)幾年，西安路網(wǎng)建設(shè)保持平穩(wěn)增長。

再來看大家最為關(guān)注的西安交通擁堵問題。

2024年西安工作日高峰運(yùn)行速度為19.4km/h，相較于2023年的18.2km/h，速度變化達(dá)到1.2，這一變化表明，西安在高峰交通運(yùn)行效率提升方面取得了較為顯著的成果。

從全國267個(gè)監(jiān)測行政區(qū)（縣）的工作日高峰小時(shí)速度排名來看，西安新城區(qū)、碑林區(qū)進(jìn)入了全國嚴(yán)重?fù)矶滦姓^(qū)榜單。

其中，新城區(qū)高峰小時(shí)速度為18.2km/h，排名第41；碑林區(qū)為18.5km/h，排名第45，整體處于中度擁堵水平。

而西安能保持相對(duì)良好的交通狀況，主要得益于三方面：

其一，對(duì)城市主干道進(jìn)行拓寬改造，增加車道數(shù)量讓交通流運(yùn)轉(zhuǎn)更順暢。

其二，地鐵線路持續(xù)延伸，覆蓋范圍不斷擴(kuò)大，從而吸引大家選擇地鐵出行

其三，西安對(duì)于公交車層面的優(yōu)化，推出公交專用道等措施，提高公交的出行效率。

盡管取得了一定的成效，但西安仍面臨著交通發(fā)展的挑戰(zhàn)。

隨著城市的不斷發(fā)展，尤其當(dāng)前人口、樓市向主城回歸的趨勢下，人口與車輛數(shù)量還將持續(xù)增長，交通壓力也將隨之加大，因此，西安尤其是老城區(qū)的交通接下來仍然將會(huì)面臨不小的挑戰(zhàn)。